HTML

Mobilitás

Sokáig skizofréniának gondoltam, hogy ugyanúgy érdekel a tömegeket mozgatni képes személyszállítás és a némelyek által önzésnek nevezett autózás-motorozás. Aztán nagy keservesen megtaláltam a közös hasznukat: mindkettő mozgékonnyá, azaz társadalmi vagy nemzetgazdasági szempontból hasznosabbá teszi az egyént. Ez tehát a két fő téma. No meg persze alkalomadtán eszembe jut más is; ha nem bírom benntartani, leírom azt is.

Friss topikok

2010.01.07. 08:00 Jermann Kálmán

Drága, de hasznos vasútfejlesztés

Még 2007-2008 fordulóján úgy tucatszor látogattam Padovába. Általában vonattal, és bármily perverz dolognak tűnik, megszerettem a Trenitalia szolgáltatásait. Nem a latinos lazaságot, ahogy működik, hanem a logikát, ami vezérli.
 
Az északon oly sűrű hálózatot, a természetesen kizárólagos ütemes menetrendet, a vonatok sokszínűségét, ami persze a viteldíjakban is megmutatkozik. Sőt, itt mutatkozik meg igazán: Padova-Mestre (29 km) személyvonattal 2,35 euró, Cisalpinóval 11,50. Nyilván alaposan megrostálja a közönséget, már nem ezen a kis távon, mert hülye, aki pár perc spórolásért ötszörös tarifát fizet. De nem is ezt akarom fejtegetni, hanem a pár perces időmegtakarításon van a hangsúly.
 
 Folyamatos és tetten érhető a modernizáció (egy dízel Minuetto - 130 km/h, ~170 fő - Venezia Santa Lucián)
 
Mestre, az olasz Velence elővárosa (mely jóval nagyobb magánál a szigetekből és lagúnákból álló mesevárosnál) Veneto tartomány legfontosabb vasúti csomópontja, észak-olasz viszonylatban is kiemelkedő szereppel bír. Csak Velencét négy sínpár éri el az itteni Szabadság-hídon keresztül, személyvonatokkal megkerülhetetlen a Milánó-Trieszt fővonalon, de az északi, Udinén keresztül Tarvisióba vezető szakaszt is derekasan kiszolgálja. Elővárosi vonatok, belföldi és nemzetközi gyorsok, IC/EC-k, az olasz nagysebességű vonat, az Alta Velocitá, és persze a sok Treno Notte, vagyis éjszakai járat: munkanapokon (ha el nem számoltam, és tavalyi adat szerint) 382 személyvonat érkezik és indul.
De nem gyűlölik a régit sem (egy ALn 668-as Bassano del Grappában - a sorozat 787 példányban készült, 1954-83 között, természetesen légkondicionált)
 
Ennek kicsi töredéke csak a trevisói és a bassanói irányokból érkező vagy oda induló szerelvény. Igen ám, csak közben keresztül-kasul kell vágniuk a teljes pályaudvaron. Ugyanis - mint említettük - Venezia Santa Lucia pályaudvarról négy, továbbá Padova felől újabb négy, Trieszt felől kettő, Trevisóból kettő, és ne feledjük a tengernek nevet adó Adria településről jövő egyvágányos szárnyvonalat, illetve a Castelfranco Venetón keresztül Bassanóig, vagy akár Trentóig járó vonatok sínjeit: vagyis összesen 14 sínpáron érkezhetnek Mestrébe a vonatok. Így teljesen természetes a szövevényes váltóhálózaton egymás akadályozása. Nem mellékesen Padovától idáig 190/220-as nagysebességű pályát építettek, az ezen közlekedő ETR-motorvonatoknak, vagy akár a 200-as tempóra képes mozdonyos szerelvényeknek sem mindegy, hol is találkozhatnak az első becsatlakozó vágánnyal.
Nekünk reményünk sincs ilyenre 
(előző színterv szerinti ETR 500-as vagyis az olasz vasút TGV-je: végsebessége 300 km/h)
 
Nos, mindezekért már hosszú hónapok óta megfigyelhető munkálatok folytak a Mestréből Padova felé vezető vonal mellett és felett. Mivel ilyet még nem láttam, először autóknak épülő felüljárónak képzeltem a teljesen sík terepen szokatlan építményt. Aztán utaznom kellett rajta, hogy rádöbbenjek, dehogyis. A hely hiányában északra már nem növelhető sínhálózatot kibővítve, az onnan mindig Venezia Santa Luciára, vagyis a Milánó-Trieszt vonalat keresztezve befutó bassanói és trevisói vonatok 2008. júniusától már nem zötyögnek angolváltók végtelen során. Hanem teljesen új nyomvonalon, egy hangfogó fallal körbefont autópálya-hídra emlékeztető műtárggyal átviszik őket a négy padovai sínpáron, majd egy új állomást, Spineát érintve érik el az régi szakaszokat, és mennek tovább a maguk útján.
Fotó a felüljárón áthaladó vonatból: alant a 4 vágány, amit korábban szintben keresztezett
 
Mit nyertek vele? Úgy két kilométerrel beljebb került a nyugat felől érkező vonatok első keresztező akadálya. Tovább tarthat a bátor suhanás a gyors vonatokkal. Sokkal kevesebb szerelvény torlódik fel Mestre északnyugati kijáratánál. Apró dolgoknak látszanak, és rengeteg pénzt kellett elverni rá, például két vadonatúj peron is épült Mestrében. Csak előre látnak: Olaszországban, főleg itt az északi régióban, óriási perspektívája van a vonatközlekedésnek.
 
Sőt, ez az egyetlen megoldás a kiemelkedő mobilitással bíró taljánoknak. A repülő kis távolságokra értelmetlen luxus, az autókat pedig nincs hová letenni, a belvárosok zárt zónák, a kisvárosokban pedig a tömegközlekedés sokkal szerényebb annál, hogy már a külterületen megfogják a gépjárműforgalmat. Marad a vasút. Vagyis dehogy marad, hanem egy ilyen viccesen rövid időtáv alatt, amióta van szerencsém látni, látványosan fejlődik. Tanulmányutat követelek az illetékeseknek Itáliába!
 
Itt ér véget a leggyorsabb részén 220-as pályaszakasz, mely Padovában kezdődik. A mára a két tulajdonos, az SBB és az FS által megszűnésre ítélt Cisalpino társaság CIS 155-ös járata ETR 470-esének vezetőfülkéjének dupla hajóablakán és a Zürichtől idáig szép mennyiségű rovart begyűjtő szélvédőjén keresztül is jól látszik balra az engedélyezett sebesség, jobbra a zöld zajvédő fallal takart új pálya

Szólj hozzá!

Címkék: itália közösségi közlekedés


A bejegyzés trackback címe:

https://jermann.blog.hu/api/trackback/id/tr331649220

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.