HTML

Mobilitás

Sokáig skizofréniának gondoltam, hogy ugyanúgy érdekel a tömegeket mozgatni képes személyszállítás és a némelyek által önzésnek nevezett autózás-motorozás. Aztán nagy keservesen megtaláltam a közös hasznukat: mindkettő mozgékonnyá, azaz társadalmi vagy nemzetgazdasági szempontból hasznosabbá teszi az egyént. Ez tehát a két fő téma. No meg persze alkalomadtán eszembe jut más is; ha nem bírom benntartani, leírom azt is.

Friss topikok

2010.03.21. 12:30 Jermann Kálmán

Utazás a vasútmodelljeim körül - FS D445

A vasútmánia és a modellezés általában együtt jár. Nálam is: így aztán gyűjtöm azt, amit láttam, és látni akarom azt, amit kicsiben megszereztem. Szerény kollekcióm (magyar, német, olasz, osztrák, francia mozdonyok és motorvonatok) bemutatása közben barangolásra hívom az olvasót. Most Itáliába látogatunk, dízelmozdony-mustrára: a négytengelyes, dízel-elektromos D445-ösért.
 
A kevés olasz felsővezeték nélküli mellékvonal mindenese
 
Itthon szerényebb érdeklődés övezi az olasz témák modellezését, ennek egyik oka, hogy a nálunk hagyománnyal rendelkező gyártók vagy teljesen, vagy sokáig hanyagolták a talján piacot. Nem játszott a gyűjtők kezére a nagy olasz márkák rendszeres csődközeli helyzete, összeolvadásaik, régi tulajdonosok sűrű el- és új befektetők rendszeres feltűnése. A változások mindmáig tartanak, hiába látszott alkalmasnak a Lima főleg hobby kategóriájú fedőnévnek, mára már a léte is kérdéses, sőt, múlt idejű. Ők egykoron nem csak belpiacos modelleket gyártottak, de szívesen vették fel a német, svájci és osztrák járműállományt is listájukra. Nagy keresettségük még sincs e régebbi daraboknak, inkább gyerekjátéknak érdemes megvenni őket.
 
Nem egy igényes darab, főleg a kotró és a vasúttársaság logója hiányzik 
 
A D445-ös nem egy nagydarab mozdony. 14,1 méteres hosszával kurta kisöccse lehetne a mi M41-esünknek, miközben a ma üzemképes összes magyar dízelmozdonynál erősebb: 1560 kW-os a 12 hengeres, 96 literes Fiat-blokk. 76 tonnáját meglepő fürgeséggel mozgatja, végsebessége 130 km/h. Mérete ellenére vonatfűtő generátorral építették. Nem mondom, hogy ettől el kéne ájulni, de gondoljunk bele, se a Szergejben, se az MD-ben nem volt ilyen. Igaz, utóbbinál talán a kis tengelyterhelés gátolta e szerelvény létét.
 
Igen köpcös, de erős és fürge vontató, mára gyakorlatilag egyedüli képviselője a dízelmozdonyoknak talján pályákon, ha a reaktivált csehszlovák Búvárokat nem számítjuk.
 
A Lima HL 2010 modellje a mai korszerű modellezési elvek szerint középmotoros, mindkét forgóvázának összes tengelyén hajtott. Bezzeg kevésbé modern, hogy digitális előkészítés nélkül kapjuk – nem tudom, ennyivel olcsóbb azt a panelt lehagyni, mint egyfélét gyártani a Rivarossival? A D445-öst csoportszinten (Hornby) két szériában adták ki; ha szebbre, jobbra vágyunk, akkor a testvérmárkának számító Rivarossit kell választanunk. Egyébként feltűnően csendes, a fehér színű világítás már kis feszültségnél működik.
 
Szinte semmi túllógása nincs a forgóvázról, így nehéz lenne kecsesnek hívni
 
Szépnek nem merném nevezni. Zömök, mindenáron törekedtek a kis méretre, szóba sem jöhetett az olyan látványelem, mint egy kinyúló orr. A szélvédő kicsit előreugrik, más dizájnelemként nem tudnék megnevezni. Oldalról elég egysíkú látványt nyújt, a hatalmas szellőzők mindkét felét elfoglalják. Az ajtón is spóroltak, oldalként, tehát vezetőfülkénként csak egy van. Így aztán a beszállás igen küzdelmes, ha balszerencsésen nem a peron felé esik.
 
Itt épp a kőágyra kellett ereszkednie a vezérnek 
 
A modell külsőre jól visszaadja az eredeti látványát. Természetesen sem az oldal-, sem a tetőszellőzők nem áttörtek, de az lenne a csoda, ha egy olcsónak szánt darab ilyesmivel kérkedne. Ami igazán hiányzik, az a feliratozás: elölről még csak az FS-logót hagyták le, oldalt viszont elspórolták az összes technikai információt, egyedül a számtábla és a cégjelzés került fel.
 
Spórolás látszik mindenhol, de ne feledjük, 9 ezer forintért mérték újkorában
 
A D445-öst főképpen személyvonatokkal látni, akár ingajáratban. Az ún. MDVC-kocsik passzolnak hozzá, az igen rút vezérlőjükkel együtt. Működés közben nem túl hangos, kormot nemigen látni gyorsításnál sem. Ezzel szemben az indítás és a melegítés felér egy környezeti katasztrófával, annyi gázolajat kap a még álló turbófeltöltőjű motor. Nem egyedi a képen megörökített eset, többet is láttam beröffenni. Errefelé nem járatják egész nap a gépet, 10 perccel az indulás előtt indítanak – onnantól működik a vonatfűtés vagy az ugyanannyira természetes légkondicionálás.
 
A koromfelhő és balra lent a csodálója 
 
D445 és egy hozzáillő MDVC-vezérlő
 
Ebben a legfrissebb festési variánsban vagy a Lima hossztorzított gyorsvonati kocsijait (olcsó, de nagyon egyszerű, közelkapcsoló-kinematika nélkül) érdemes hozzá venni, esetleg a Rivarossi igényes, 303 mm-es vagonjaiból lehet autentikus szerelvényt kiállítani. Utóbbiban csak az a bökkenő, hogy drágább lenne a kocsi, mint a mozdony: annak idején még kilencezer alatt jutottam hozzá, ma sem ér többet ennyinél. De játszani jó, egy hozzáértővel még a digitalizálást is megcsináltattam.
 
A Lima mára árnyéka régi, önmagának, sőt, inkább csak a szelleme maradt köztünk 
 
Sőt, mivel az XMPR-festés erősen kilógott a választott korszakból, így vásároltam hozzá egy „navetta” fényezésű régebbi darabot, átépítési célzattal. A dobmotoros, világítás nélküli, igen primitív ős-Lima belsejéről tapintatból nem közlök fotót, legyen elég annyi, hogy szerkezetéhez (kis súly, csak két hajtott tengely, elavult motor) képest viszonylag jó vonóerejű, nem is túl hangos példányt fogtam ki. De megtartására nem is gondoltam, hiszen csak a kasznija kellett, hogy a ’90-es évek elejére repülhessek vissza vele az időben.
 
Kasznicsere után. A tömlőimitációkkal és egy sárgán sráfozott pályakotróval teljesebb lenne a látvány
 
Az átalakítás nem volt jelentős: az ablaksort kellett egyikből a másikba átszerelni. Ugyanis a régebbiben tágas volt a tér, az újabb pedig öntvényvázával kevesebb helyet engedett a belső szerelvényeknek. Vigyázni kell a régi Limával, műanyaga porladó, nekem sikerült a karosszéria-alváz fix összekapcsolását szolgáló ütközők közül szilánkosan kitörni az egyiket. Funkció nélkül, egy vastagabb nyakkal rendelkezővel pótoltam a hiányt.
 
Mivel az MDVC-szerelvény összeállításáról letettem (egy vezérlőig jutottam, az új Rivarossi iszonyatos árával elkerülte érdeklődésem, az olasz aukciós portálokról pedig a vételár feletti szállítási költséggel ért volna haza egy-egy kocsi), így egy két, festésében azonos „piano ribassato” (süllyesztett középrészű) kocsihoz csatlakozik a D445-ös. Szerintem csinosak így együtt, és az is a gyűjteményemhez való szorosabb tartozást erősíti, hogy sok más személyvagonomhoz hasonlóan e kocsik is 1:100-as hosszúságúak.
 
Mindig is dízel motorvonatokkal kellett küzdenie a pozícióért, mégis maradt belőle annyi, hogy kiérdemelje a helyét a kollekciómban
(az összes fotó a szerző felvétele)
 

Szólj hozzá!

Címkék: archívum itália modellvasút indóház utazás a vasútmodelljeim körül


A bejegyzés trackback címe:

https://jermann.blog.hu/api/trackback/id/tr841856366

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.