Az elmult évtizedek hanyagsága a fejlesztések elmaradása ezt tükrözi. Az,hogy mondják nincs pénz meg ilyesmi üres válasz. A bezárt vonalak megsporolásától várnak csodát a válasz egyszerü sok a MÁV-nál az irodai dolgozó és itt a baj. Az ö bérüket is ki kell termelni! A menetrendet meg az utas igényei szerint kellene alakítani!

Na azért álljunk már meg egy szóra!

Vasutas-e a közlekedést irányító miniszter? A kormány? Az országgyűlés? Vasutas volt-e valaha az elmúlt 20-30-40 évben?!

A válasz szerintem nem. És pontosan ezért úgy gondolom, hogy tágabb összefüggésekkel kell foglalkozni. Tovább kell menni annál, minthogy a balf**sz vasutasok nem oldottak meg egy költséges, de legalább 101 éve fennálló problémát. Aztán igen, a kedves szerzőnek el kell ismernie, függetlenül az elmúlt időszak rengeteg botrányától, hogy VANNAK vis maior esetek. Igen, van olyan eset, amit külföldön sem tudtak volna feltétlenül megoldani! És azt is hozzá kell venni, hogy a magyar vasút nem hasonlítható össze a Nyugattal. Tehát vannak utasok, vasútbarátok(?) földtől elrugaszkodott orbitális elvárásokkal, akik újra és újra tényleg meglepődnek azon, hogy nem Svájcban vannak. Az, hogy ők nélkülözik a realitás legkisebb szikráját is, vajon tényleg a hazai vasútat, vasutasokat jellemzi?

A kedves vasútbarátoknak szerintem nem a kedves vasutasokat kell ekézni, nem bezzegezni kell, hanem a közvéleményt kell meggyőzniük arról, hogy KELL A VASÚT. Akkor, ha a közvélemény nem akarja látni a vasútja elpusztulását és hajlandó lesz a szavazólapon is tenni ellene, tehát ha kampánytéma lesz a vasút fejlesztése - na akkor lehet szép lassan előrelépés.

@ZBR: szerintem torz ez a látásmód: nem az utasnak (vagy a vasútbarátnak?) kéne kikövetelnie a színvonalas szolgáltatást, hanem az ezzel megbízott szervezetnek kínálati módon nyújtania ezt a közönségnek.

Az utas a mostani helyzetben egyet tehet: megoldja máshogy, hiszen hatása vagy akarata nulla, befizetése jelentéktelen, és nem is akarják figyelembe venni.

A MÁV megmaradt annak, ami volt: egy önállóságra képtelen, a kreativitást nélkülöző, a változástól rettegő nagy szocialista vállalatnak. Tény, hogy ép ésszel nem várhatunk a közeljövőben tőle változást. Sodródik, de ezért saját maga a felelős: a kontraszelekció elve alapján a reformert lázadónak, a okost okoskodónak látták, és kitúrták maguk közül.

Rossz látni ezt a kínkeserves haláltusát, de tessék elhinni, ha százezrek vonulnának az utcákra, hogy jobb vasutat követeljenek, a sokkal több pénzért alig különb szolgáltatást tudna kínálni.

Idézet Cholnoky Jenő BALATON című könyvéből, melyből kiderül, hogy eleink nagyon is foglalkoztak a veszélyeztetett szakasszal, nem úgy mint a kortársaink:

"... A hegylejtő lába kifelé csúszik, a lejtő felső része utána rogy, elszakad az állva maradt faltól s
valósággal letottyanik kissé elferdülve. A suvadás helyén a lecsúszott keményebb részek mint
dombok vagy óriásrögök emelkednek ki. Ezeket tudományos nyelven hupának nevezzük. A
lesuvadt lejtőt újra megtámadják a hullámok s megint eltakarítják s egy idő múlva újra
megsuvad a lejtő. Régi suvadások hupái a tó fenekén mint lapos dombok maradnak meg s
ezeken nőlnek a kerek nádasfoltok. Utolsó emlékei hajdan hatalmas suvadásoknak.
Amikor a vasutat megépítették Akarattya és Kenese közt, akkor megbolygatták a lejtőt, nem
gondoskodtak róla, hogy a hullámok ne támadják a hegy lábát s a vasút mindenestől lesuvadt,
hatalmas omlás kíséretében. Dehát akkor még hazánkban ilyenféle tüneményekkel senki sem
foglalkozott.
A suvadás után a partot biztosították kőhányással, a lejtőt megkötötték akácfaültetvénnyel, de
nem egész tökéletesen. Mielőtt a vasút, Akarattya állomást elhagyva, befordult volna az
alagútba, olyan partszakadékok fölött ment el, amelyek nem voltak biztosítva. Ezért a hegy
lábánál nagyszerű suvadások kezdődtek. Aki a kenesei székesfővárosi üdülőtelepről az akarattyai fövenyfürdőhöz akart menni, annak ezen a suvadós, mozgó térszínen kellett átmenni.
Nem maradt ott meg tavaszra az előző nyáron kitaposott ösvény, lehetett látni, hogy darabokban mozog lefelé a hegyoldal.
A lesuvadt pannoniai rétegeket
a tó hullámai ismét megtámadják. 1934. (Szerző felvétele.)
Erdélyi tapasztalataim alapján jól láttam a jelenséget, fölismertem a veszedelmet, amely a vasút
akarattyai kanyarodóját s talán száz és száz utas életét fenyegeti, azért figyelmeztettem
levélben a MÁV igazgatóságát. A mérnökök csakugyan belátták a helyzet veszélyes voltát s a
szakadékos part lejtősítésével és a part biztosításával elejét vették a veszedelemnek. De azért
jó lesz a lejtő mozgását állandóan figyelemmel kísérni, mert a hullámok állandóan dolgoznak s
a partbiztosító kőhányás is lassan mozoghat a mély víz felé s bizony esetleg az egész alagút
mindenestől lesuvadhat.
Legjobb volna a pályát áthelyezni a kenesei völgykaréjba, ott ki lehet fejteni a pályát s
veszedelem nélkül le lehet hozni a partra. ..."

A veszély és a megoldási javaslat is benne van 1936 óta, és be is igazolódott. Magáért beszél az eset.

@L K Gyula: köszönet érte.

@Jermann Kálmán:
Definiáljuk az "ezzel megbízott szervezet" fogalmát! Te szerintem a MÁV-ról beszélsz.
Én az államról. A helyközi közlekedés közszolgáltatás, itt állami szerepvállalás volt, van, lesz. Hogy a helyközi közlekedést mivel kívánjuk lebonyolítani az az állam hatásköre.
Következésképp: az állam ezen a "piacon" élet és halál, löszprobléma és mellékvonalak ura.
Az állam ezen a furcsa "piacon" a közszolgáltatási szerződésével maga a kereslet. A kereslet és a kínálat összefüggésével pedig hadd ne kelljen untassalak...

Tehát sarkítva az történik, amit az állam mond.
Ha holnap ezen a vonalon egy 5 fős vezetői állománnyal rendelkező, újonnan gründolt (legyen mondjuk) Kékkúti Vasút Zrt. veszi át az üzemeltetést, a MÁV tulajdonságait (kontraszelekció, sodródás, szocialista nagyvállalat, kapukon belüli munkanélküliség) már nem viszi tovább okvetlenül! (És egyébként is hiszek abban, hogy létezhet olyan reform, amely lehet, hogy törvénytelen eszközökkel, de csak sínre rakja a MÁV-ot...)

Már csak az a kérdés, hogy az államot ki és mi veheti rá arra, hogy meglépjen akár ilyen jellegű változtást? Szerintem a választópolgárok...

@ZBR: így már közelebb állnak álláspontjaink. Én mégis korholom a mindenkori MÁV-ot: miért nem álltak elő jobbnál jobb ötletekkel? Miért nyugodtak bele egy tohonya állam ostoba megrendeléseibe? Miért hagyták magukat a mai helyzetbe kerülni, ahelyett, hogy lobbiztak volna a jobb pozícióért?

A magyar vasút sikertörténet lehetett volna az 1990-ben történt politikai változások után: sokkal nagyobb bázisra támaszkodhatott, hiszen sokszorosa volt a szállítási részaránya a nyugat-európai számokhoz viszonyítva; jelentősen alacsonyabb volt az egyéni közlekedési eszközök száma.

Ehhez képest gyakorlatilag semmi nem történt:
- az állomások és megállók ugyanott helyezkednek el (ha a pusztában, akkor ott, noha simán lehetne közelebb a valódi célpontokhoz),
- a kínálati menetrendet ímmel-ámmal, és csak itt-ott állították fel,
- a vasútra ráhordás inkább sorvadt, mint erősödött,
- a járműállomány zöme ugyanaz, csak 20 évvel idősebb,
- a pályaállapotok drámaian leromlottak,
- új vonal vagy folyamhíd nem épült (sőt, a dunaföldvári megszűnt), miközben az autópálya-hálózat jelentősen gyarapodott, és csak a Dunán 3 új közúti átkelő létesült.

Igen, ezek állami témák, csakhogy az egymás után következő miniszterekre már nem is emlékszünk, a MÁV pedig sorvadt szépen elfelé, ahelyett, hogy erőszakosan nyomult volna egy Budapestet elkerülő új tehervonal, a kínálati személyszállítási menetrend, egy jobb megállóstruktúra és az összes elherdált lehetőség megvalósításáért.

Nem tekinthetjük egy rossz közlekedéspolitika áldozatának a magyar államvasutat, mert mindig a túlélésre és a rossz, átláthatatlan struktúra átmentésére játszott. Itt az eredménye.

@Jermann Kálmán:
Az a probléma ezzel a szemlélettel, hogy a MÁV nem egy alulról építkező népi kezdeményezés. Nem arról van szó, hogy a vasutasok közül kitűnnek a vezetők, kiemelkednek a felsővezetők, akik aztán a többi közlekedési vállalat vezetőivel közösen megválasztják a közlekedési minisztert. Ha így lenne, akkor lenne igazad. De nem a farok csóválja a kutyát, a felső vezetést a kormány ülteti a vállalatra, és ez a felső vezetés fogja meghatározni a MÁV működését.
Pontosan ezért felesleges számonkérni a vasutasok mentalitását. Ők azt hajtják végre, amire a vezetőik utasítják őket, azok pedig azt, amit a politika (közlekedéspolitika) diktál.
Azt írod: "Nem tekinthetjük egy rossz közlekedéspolitika áldozatának a magyar államvasutat..."
Hát, dehogynem. Pont ez az, ami a legnagyobb különbség a svájci és a magyar közlekedés között: az előbbit egy jó közlekedéspolitika irányítja, míg Magyarországon közlekedéspolitika gyakorlatilag nincs. Hol van egy átfogó koncepció a fejlesztésre? Hol vannak a célok? Sehol, csak a pénzbehajtás megy, a leépítés, megszüntetés, az infrastruktúra felszámolása. Ami fejlesztés, beruházás mégis megvalósul, annak félek, nem az utasok és árutonnák könnyebb mozgatása a célja, hanem a nokiás dobozoké és borítékoké...

Ha normálisan működnének a dolgok, akkor a politika feladata lenne meghatározni, hogy hosszú távon milyen közlekedésre van szükség, kezdve a szolgáltatás lefedettségétől (helyi, regionális hálózatok) a távolsági közlekedés ben elérni kívánt menetidőkig. Mindezt pedig a vidékfejlesztés, az általános gazdaságpolitika céljai kell hogy meghatározzák.

Nem a MÁV-nak kell lobbiznia jobb infrastruktúráért vagy akármiért. És nem lehet a vállalatokra bízni, hogy osszák fel egymás között a piacot, és mondják meg, hogy ki hol mit szeretne csinálni...

@Miszter Nági: És Svájcban hogy alakult ki a jó közlekedéspolitika? Ott a leendő miniszter egyből a teljes tudással születik?

Ha itthon nincs közlekedési koncepció, akkor azt a vasúti vezetésnek tétlenül kell tűrnie, "majdcsak lesz valami" alapon?

Vagy még egy szempontból: nem az lenne a logikus, hogy a kiváló ötleteiről híres, szorgalmát a tehetségével párosító MÁV-os munkatárs - végigjárva a szamárlétrát - egyszer csak a miniszteri bársonyszékben találja magát?

@Jermann Kálmán:
Értsd meg, hogy ez egy hierarchikus rendszer, ahol a politika ülteti oda a vezetőket, ahol vannak, ha alkalmasak rá, ha nem, és az egész cég olyan lesz, amilyenre ők alakítják.
Nem a váltókezelő meg a mozdonyvezető alakítja a MÁV-ot, sajnálom.
Ahhoz, hogy az általad leírt ideális mechanizmusok működhessenek, ahhoz fent kell lennie fogadókészségnek.

Az egyetlen, amit tehetsz, hogy jó helyre húzod az ikszet a választáson, és reméled erősen, hogy egy új kormány más hozzáállást igyekszik meghonosítani. Az senkinek nem segít, ha az alsó szinteket hibáztatod a felsőbb szintek gyengeségeiért.

Egyébként olvastam az újságban valamikor, amikor a "kormányzati negyed" még napirenden volt, hogy a MÁV részéről javasolják egy összekötő alagút megépítését Kelenföld és a Nyugati között, amivel fejleszteni lehetett volna a Nyugatit, megszüntetés helyett. Részletekre nem emlékszem.
Nos? Itt az alulról jövő javaslat.
Szerinted tervezik már? Fúrják? Egyáltalán foglalkozott ezzel az ötlettel valaki a sajtón kívül?
Na, ennyit arról, hogy hogyan kell nem "tétlenül tűrni", és hogy milyen ráhatása van bárkinek a MÁV-nál a közlekedéspolitika alakítására.

@Jermann Kálmán:
Svájcban népszavazással döntenek. Nagyon sok mindenről, nagyon sok népszavazással. Írok egy példát.

Van ugye az Európai Gazdasági Térség. Ez nagyobb mint az EU, benne van Norvégia, satöbbi. Megkérdezték a polgárokat Svájcban, hogy lépjünk-e be. Polgárok mondták, NEM. Úgyhogy nem léptek be. Kötöttek egy tucat szabadkereskedelmi megállapodást az unióval és akkor lényegében ilyen szerződésekbe burkolva, bonyulultan beléptek, persze egy-két kínos kérdés így kimaradhatott és senki nem mondhatja azt sem, hogy a mindig független Svájc EGT-tag.

Megkérdezték az istenadta népet. Az hozott egy döntést. Olyat, amilyet. De tiszteletben tartották! Magyarországon, egy 20 éves demokráciában még nem nagyon fejlődtek ki az ilyen finom mechanizmusok. Itt a politika még nem a kompromisszum-kötés tudománya (a fenti példában eléggé az), hanem a dirigálás, kézi vezérlés, zsebnyitogatás terepe.

Sarkítva Svájcban a motorizáció így nézett ki:
Olajlobbi -> benzinkutakat, autópályákat akarok, MOST
Nép -> ha megpróbáljátok tönkrevágni a vasutat, ki lesztek dobva a fenébe.
Kormány # -> Jó-jó, hát nyilván megmarad a vasút, de fúrunk mellé pár alagutat is, okés? Pénz van végülis dögivel, sokan örülnek majd, ha átjöhetnek itten az Alpokon kocsival...

Motorizáció Magyarországon (rendszerváltás után):
Olajlobbi -> benzinkutakat, autópályákat akarok, MOST
Nép -> Suzukit, régi Astrát akarok részletre, MOST. Vagy majd menőzök 50-nel a Vartyogómmal, de mindenesetre MOST. Új, nyugati, ez kell nekem.
Kormány -> Parancsára kedves olajlobbi és nép!

Írtad, hogy
"csakhogy az egymás után következő miniszterekre már nem is emlékszünk, a MÁV pedig sorvadt szépen elfelé"
Na erre megkérdezem és a MÁV-os vezetőkre emlékszünk??? Én egyre igen: az utolsó igazi vasutasra, Sipos Istvánra. Ő még alulról érkezett a vasúthoz. A végzet is a dolgozószobájában érte utól, egy sztrájk közben... Ő mondta ezt: "Régi igazság, ha egy ország vasútja náthás,a gazdasága tüdőbeteg."

Ha ilyen sokat elolvastál, köszönöm neked. És a végére leírom azért, hogy tudok azonosulni részben a te álláspontoddal is. Biztosan volt olyan ziccer, amit a MÁV, a vasutasok kihagytak... De egyfelől nagyon igaz, amit Miszter Nági írt a cég kézi vezérléséről, másfelől pedig nem láthattak a jövőbe, nem tudhatták 20 éve, hogy ide lyukadunk majd ki - még ha trendet láttak is...

A posztra reagálva: és ez csak egy a sokból.
A "mi" vonalunk is tartogat hasonló érdekességeket, hasonlóan elmés megoldásokat. Lásd még ecseri ív, mendei ív. Állandó lassújelekkel, problémákkal.
Igaz, itt legalább nem zárják le a forgalom elől, csak lassan mennek (felújítás után pár hónapot bír jó esetben).