Bármi szándékosság nélkül, de egyszer csak arra ébredtem, hogy a hattengelyes dízelmozdonyok szépen eluralkodtak H0-s kollekciómban. Zagyva gyűjtőszenvedély vagy a tudatalatti logika diktálta megszerzésüket?
Ha még nem említettem volna, a gázolajos mozdonyok és motorvonatok iránti érdeklődésem magyarázata egyszerű: egykor volt és majdani terepasztalomon nem akartam/akarok kényes felsővezeték-hálózatot építeni, mellette viszont a gőzösöknél modernebb üzemet szeretnék modellezni. Ez némileg meghatározza a választható korszakot is: amikor még hemzsegtek a dízelek, bárhová is tesszük képzeletbeli városunkat. Nálam (némi lemondással a teljes valósághűségről) 1991-et írnak, amikor még a DR-nek saját számozása volt, ugyanis régebbi készletemet még a VEB pikós-gützoldos gyártmányok képezik, és meghagytam őket bázisnak.
A flotta, kissé véletlenszerűen egymás mellé hányva
Már a keletnémet modellgyártás sem szűkölködött a hattengelyes vontatókban: a nekem tetsző hajtásnemmel rögtön ott a szovjet Szergej (a DR-nél BR 120-as, a CSD-nél T679 1000-es sorozat) és Ludmilla (130-as és T679 2000-es), illetve a svéd Nohab valamely változata. Utóbbi kettő verseng a legrosszabb műszaki megoldás citromdíjáért, de annak idején nem volt más, ettől is boldog volt a modellező-társadalom.
Roco - Gützold - Roco - Piko: főleg utóbbi kettő kvázi azonos (132-130) modelljén látszik a valósághoz való eltérő mértékű ragaszkodás
A tucatnyi tizenkétkerekűmből a harmada származik a régi Pikótól és az ó-Gützoldtól, kettejüket még digitalizáltattam is, tehát szándékomban áll futtatni. Ehhez a Szergej elfogadható alap, a 130-ast viszont valaki ellátta egy szórakoztató-elektronikai készülék motorjával: ettől halálosan csendes, a teljes kerékcserétől (most is kapható hozzá a Gützoldtól alkatrész; bár nem ők gyártották, a kerekek csereszabatosak a Szergejével) pedig pompás a futása. A gumiáttételes dán Nohab és a csehszlovák felségjelzésű Ludmilla nem számíthat hasonló új életre, de sokat nem érnek, ezért áruba sem bocsátottam őket.
A sorban a második a Piko gumiáttételes Nohabja. Bizony, amikor megvettem, még működött is - ma már messze állnak tőle elvárásaim, de szívesebben rakosgatom ide-oda, minthogy megszabaduljak tőle
A Német Demokratikus Köztársaság vasútjának leképezése miatt természetesen a mostanság kapható DR-es modellek közül is került hozzám pár darab. Ha nagyon elszánt lennék, biztos lenne Gützold 118-asom, méghozzá nem az egykor náluk kiadott négy- hanem a most már kapható hattengelyesből. De elég drága, kevés lehet hazánkban a H0-s modellből, így használtan ritka, mint a fehér holló. Ugyanezért szintén tőlük BR 119-esem sincs, főleg hogy a Brawától viszont kettő is: egyszer akciózták, így a 003-ast újonnan vettem, a 014-est pedig még jobb áron egy nagyobb készlettel együtt érkezett hozzám, másodkézből persze. Most hirtelen hiányként a Trix Ludmillája jut még az eszembe, ami nemrégi kiadás, ebből következőleg vagy újként vesszük, vagy sehogy. Én sehogy.
Az U-Boot (BR 119) és a mögötte lévő BR 232-es a Brawa terméke
Előkelő helyen van viszont a Roco, ugyanis rögtön három gép származik tőlük: egyaránt építenek Szergejt (vagy Taigatrommelt, mivel DR-es változatom van belőle) és Ludmillát is. A magyar Nohab kilóg a sorból: míg a CSD-s vontatók előfordulhattak alkalomadtán keletnémet területen, az M61-es biztos nem kalandozott arrafelé. Tehát róla kijelenthetjük, hogy a mohóság miatt szereplője a flottámnak.
A leginkább rocós kvartett: a DR 120-asa és kettővel arrébb a 132-ese is az osztrákoktól jött
A Brawa sem szorul a Roco mögé, az előbb említett két U-Boot (a DR 119-es sorozat beceneve) mellett még egy Ludmilla is az ő gyártmányuk. Ezzel a sorozat messze túlreprezentált nálam, hiszen ugye két kövér Piko is csúfoskodik a karcsú modern verziók mellett. Bár a német üzem termékei újonnan meglehetősen költségesek, használtan nem fizettem többet értük, mintha mondjuk a közönségesebb osztrák márka second hand választékában turkáltam volna. De a Brawa az oka, hogy mindenáron törekedtem a DB V320-asának (később: BR 232) megszerzésére. Csodálatos, két hangládával szerelt modellt építettek a félelmetes, közel 4000 lóerős, kétmotoros óriásmozdonyból. Rettenetes áron, így kár is keresgélni, használtan is egy vagyon.
Jobbra a vágyott és kompromisszumként megszerzett V320-as/BR 232-es
Bezzeg nem kerül ennyibe a régi Rivarossi szerényebb kivitelű 1:87-es másolata. Bár ma már ők is forszírozzák a dupla dízelgép önálló működését visszaadó dupla hanggenerátort, egykoron viszont még azzal is beérték, hogy egy forgóvázon hajtott, izmos megjelenése ellenére gyengécske vonóerejű modellt gyártsanak. Elvetemült módon ez is digitális előkészítést kapott, sőt, némi pótsúllyal másfélszeresére növeltem a tömegét, hátha jobban tapad. Az eredeti, egyetlen példányban készült mozdony régóta levetette a bordó-fekete DB-s köntösét, így meglehetősen hiteltelen lesz egy korban fiatalabb szerelvénnyel való megjelenése pályaudvaromon – vállalom a nálamnál kifinomultabb ízlésű vasútmodellezők megvetését.
Még egy olasz-német mozdonyom van: a 320-ashoz hasonlóan egyetlen darabként készült, de a fiatalabb rokontól eltérően szomorúbb sorsú, már 30 esztendeje lángvágó által kivégzett V300-as, vagy ahogy a Krauss-Maffei nevezte, az ML 3000 C’C’. Már az előző mondatból kiderül, hogy 1991-ben rég a feledés homályába veszett a bivalyerős, 2200 kW-os gép, nemhogy ebben a prototípus fényezésében húzhatta volna be a nyugatnémet határhoz közeli Plauenbe pompás TEE-festésű szerelvényét. Vagyis harmadszorra válik nyilvánvalóvá, hogy nem a vasútüzem szikár leképezése lebeg kizárólagosan a szemem előtt, amikor vasútmodellt vásárolok.
A légifelvételek után újra a földön: jól látszik az eltérő mozdonyépítési és modellgyártási technológia. Elöl a Lima ML 3000 C'C'-je, avagy a egy kis táblával ellátva, a MÁV M61,2001-es tesztmozdonya
De miért is vettem meg ezt a régi Limát? Tulajdonképpen azért, mivel nemrégen olvastam róla az Indóház Extrában, amelyben leírták, hogy 1960 nyarán itt járt, és a végül a Nohab sikerét hozó MÁV-os beszerzési pályázat keretén belül tesztelték hazánkban. Így a legelső (M61,2001) és a legutolsó (020-as) M61-est is birtokolom. Egyébként ez a Lima (mely sokáig, a Maerklin egy-két évvel ezelőtti felocsúdásáig egyedül építette a Krauss-Maffei kétmotoros, hattengelyes mozdonyát) nem a régi, egy forgóvázon hajtott, a gyereknek és a meglett modellezőknek egyaránt sok keserű percet okozó, dobmotoros olasz modellépítés terméke: bizony hogy középen elhelyezett, mindkét forgóvázra ható villanymotorral és tisztességes súlya révén normális futással bíró vontató sikeredett belőle. Ma már pótoltuk a gyárilag kimaradó dekódert is.
Ha már úgyis lelepleződtem (bár azt még remélem, barátnőm nem olvassa e sorokat), hogy nem csak akkor vásárolok, amikor a biztonságos vasútüzem létrehozása ezt megköveteli, akkor már a tucatnyi tizenkétkerekű mellett egy most induló projektről is beszélhetek. A bónuszról, a tizenharmadikról, ami ma még egy Mehano amerikai modellből és egy műgyanta karosszériából áll. Hogy lesz-e belőle - és mikor – M63-as, az a kitartáson múlik. Ma – könnyebb végén megfogva a munkát – ott tartok, hogy nem érdemes az eredeti alvázzal harcolni (a mozdony teljes hosszában oldalanként másfél millimétert le kell faragni a szélességéből), tehát új kéne alá, és miután egyszer működőképes lesz, jöhet a macerásabb karosszéria-igazgatás.
Ebből pedig egyszer - ha minden körülmény kedvezően alakul - egy M63-as lesz
A Dízelgigant lehetséges birtoklására végképp nem tudok magyarázatot adni, bár gyermekkoromban rendszeres vendége volt a 150-es vonalnak (ott laktam mellette), személyes emlékem nincs róla. Tulajdonképpen a modellben alig-létezése lehet az indok, mert a Ganz egyik legnagyobb bukását nem akarnám mindenáron megörökíteni. Ahogy persze a Krauss-Maffei vagy a Henschel tévedését sem, hiszen sem a V300, sem a V320-as sem kellett sorozatnak– mégis megvan már mindkét modell.
Semmi csinosság nincs a Ganz-gép profiljában, de nem kevésbé jellegzetes, mint a Szergej vagy a Ludmilla
