Azt hiszem, lenne olyan, aki ezt mániának hívná: a tervek szerint hamarosan épülő H0-s terepasztalom témájaként válaszott szászországi kisváros legnagyobb vasútállomását élőben szemléltem meg, a fantáziát a valósághoz közelíteni.
Ugye, milyen szédítően izgalmas, ahogy a fővonal és a délre kiágazó mellékvonal összefut a város közepén?
Plauen vonatközlekedése nagyjából megmutatja a különbséget a német és a magyar vasútépítési elszántság között. Ha balszerencséjére hazánkba vetődött volna Vogtland „fővárosa”, legjobb esetben is valamelyik külvárosát távolról érinti az addig elvitt egyvágányos mellékvonal. Vagy fordítva: képzelje el Szekszárdot, amelyet a kétvágányos Budapest-Bátaszék-Pécs villamosított fővonal keresztülszeli, de természetesen nem kerüli el a Nagy Déli Körvasút, a Sopron-Szombathely-Zalaegerszeg-Kaposvár-Szeged-Békéscsaba-Debrecen-Nyíregyháza összeköttetés sem. Ugye, micsoda őrültség? Nem nagyobb, mint amit Plauenben találunk.
Még egy térkép, ugyanaz messzebbről:
1. a kép két felső sarkában, Mehltheuer és Jocketa között fut a kétvágányos fővonal, ami kitérőt tesz Plauenbe
2. balra lent látjuk Kürbitzet, ahol az Adorf felől érkező vonal kettéágazik a Plauen oberer Bf-re és a Gerába tartó szakaszokra
3. az U-alakú Hof-Lipcse vonal minket érdeklő részétől jobbra látjuk a Gera felé haladó sínpárt, és Jocketa előtt találkoznak újra, immáron 68 méter szintkülönbséggel, Európa egyik leglátványosabb viaduktjánál, az
Elstertalbrückénél
Nyilván nem öncélú a közvetlen környék vasúthálózatának kialakítása. A hosszú természetes határvonalként húzódó Türingiai-erdő – Frank-erdő - Fichtel-hegység – Érchegység vonulatát átugrani könnyebb, mint megkerülni. Erősen indokolt is, hiszen Münchenből Lipcse, Drezda vagy Berlin e bércek között érhető el legegyszerűbben. És ne feledjük, a XIX. században épültek arrafelé a vonalak, amikor még nem a 200-300 km/h-val közlekedik, ezért aztán az asztallap-simaságú pályákat igényel a személyforgalom. Így aztán a müncheni vagy a nürnbergi és velük szemben a lipcsei és drezdai forgalom izgalmas alagutakkal, kanyargós vonalvezetéssel szeli át a dombos-hegyes tájat.
Az állomásépület egyszerűen visszataszító, egy modern, de kevésbé ijesztő társával pótolom asztalomon. Érdekessége egyébként a keskeny nyomközű villamos-végállomás; sajnos azt modellezve még zsúfoltabb lenne az 5 négyzetméternyi felület
A modellezőket állandóan színes sorházak beépítésére késztette a túl szerény kínálat. Nos, azok a klasszicista épületek tényleg léteznek Némethon minden részén, úgyhogy nekem is lesz egy pár darab (a kép Plauen alsónál - unterer Bf - készült)
Ha terepasztal, nálam a korábbi DR-s gyűjtemény miatt mindenképp Németország jöhetett szóba. Legkésőbb 1991 lehet a megidézett korszak, amikor még nemcsak önálló az ex-NDK vasútja, de a régi számozás szerint tartják nyilván a mozdonyokat. És legyen közel a nyugatnémet határhoz, hogy természetes módon találkozhassanak a két társaság vonatai. Eredetileg a nyugati oldalon Hof városkát néztem ki, de túl egyszerűnek tűnt az elrendezése. Aztán rábukkantam az ideálisan keszekusza vágányvezetésű Plauenre, és onnan nem volt visszaút.
Ma már nincs DR, de a változatosságról nem kell lemondani. Fent a Vogtlandbahn (Arriva-tulajdonú) magántársaság szerelvényei (két Desiro, egyik a csehországi Chebbe, a másik Zwickauba indul hamarosan), lent a DB Regio Franken-Sachsen-Express nevű, 612-es billenőszekrényes motorvonatból kiállított gyorsvonata
A sok modern motorvonat mellett egy bónusz az NDK-s időkből: már távozóban voltam, lent az aluljáróban, amikor az óriási robaj hallatán felrohantam, és ezt találtam: egy Ludmilla (ex-DR 132) vágtázott át a negyediken, döbbenetesen hosszú konténerszállító kocsikból álló vonatával
Miért érdekes? Mert a Lipcse-Hof kétvágányos fővonal mindkét iránya északról, vagyis azonos égtáj felől (!) érkezik Plauen oberer Bahnhofhoz. Emiatt ívben fekszik, amihez egy girbegurba Y alakzatot formázva délről csatlakozik az Adorfon és Bad Brambachon keresztül Csehországba tartó mellékvonal. Csodás idea, értelmet nyer a dilikör, az önmagába visszatérő vágányzat. Vagyis még jobb lenne, ha nem csak 3,45 méter hosszúság állna rendelkezésemre, ugyanis ekkora területen lehetetlen a nyugati Y-elágazást modellezni. De a terepasztalépítés a kreativitás terepe, így aztán rajzoltam egy olyan vágányhálózatot, amit előtte még sosem láttam – és most sem, amikor ellátogattam Plauenbe.
A peron végig íves. Ma már persze fényjelzők szolgálnak, de én 1991-et karos rendszerűvel idézem meg
A dupla motor takarta körfűtőház kedves motívum lenne (főleg hogy a nyugati elágazás közepén fekszik), de helyigénye miatt le kell mondanom róla
Ennyit előzetesen: a hat átmenő vágány majdani csúcsforgalmáról minimum 23 szerelvény gondoskodik; ezek rég összegyűltek. Most a két rejtett szinttel együtt közel 100 méteres vágányhálózat és összesen 48 kitérő összegyűjtése folyik (bő fele áll már a rendelkezésemre – a gyűjtemény régebbi darabjai miatt 2,5 mm-es sínkorona-magasságú vágányokra van szükségem). Remélve, hogy nyárra ez is lezárul, onnantól indulhat az asztalosmunka.
És a végén a saját vágányrajz: aki megfejti, melyik vonal hová vezet, megkapja a két rejtett pályaudvar tervét is :-)
A műholdképen az indokoltan megjelenítendő fordítókorongot és környékét látjuk; sajnos a vágányhálózattal így is erősen beépítettnek gondolom a területet, ezért elhagyom
Az első Székely gyors útja, a Keletitől a Keletiig, képekben. Négy nap fotónaplója, kívülről, amikor állt a vonat, a személykocsik ablakából és a vezetőállásból, amikor haladt.
