HTML

Mobilitás

Sokáig skizofréniának gondoltam, hogy ugyanúgy érdekel a tömegeket mozgatni képes személyszállítás és a némelyek által önzésnek nevezett autózás-motorozás. Aztán nagy keservesen megtaláltam a közös hasznukat: mindkettő mozgékonnyá, azaz társadalmi vagy nemzetgazdasági szempontból hasznosabbá teszi az egyént. Ez tehát a két fő téma. No meg persze alkalomadtán eszembe jut más is; ha nem bírom benntartani, leírom azt is.

Friss topikok

2009.12.19. 08:00 Jermann Kálmán

A megajándékozott gesztusa

Nem kell túlmagyarázni, csak kiderült: a koldusnál is létezik esendőbb, így bele is rúgott a tegnap még oly szánandó kéregetőnk egy jó nagyot a gyengébbe. Értsd: a BKV/Városháza az utasba.
 
Demagóg és cinikus megállapítás, de az átlagos felhasználó igen régóta igazán egyetlen változást lát a fővárosi tömegközlekedési vállalatnál: évről évre (sőt, félévről félévre) drágulnak a jegyek. Hogyne, néha megjelenik pár új busz, bizonyos politikusok még mindig a Combinók érkezését ünneplik – de érdemi változás, az semmi. Csak a tarifában.
 
De ne kössük össze a fejlesztést a viteldíjjal. Ez utóbbi máshol is drágult és drágul, Németországban (Berlin, München), az egyébként is ijesztően drága Londonban – nem feltétlenül az okból, mert ismét bővült a hálózat, okosabb összeköttetések valósultak meg (pedig arrafelé dehogynem). Tehát nézzük önmagában, vajon mit is szeretnének a fizető utasok? Vagy megfordítom: mi a kedvenc kifogása az egyszerű nem használóknak és a galád bliccelőknek?
 
Például a drágasága. Relatíve, mert számos európai nagyvárosban a havi minimálbérből vagy átlagkeresetből kisebb részt kell kihasítani a jegyre/bérletre. Objektíve, mert számos európai nagyvárosban nominálisan is olcsóbb a tömegközlekedés, mint itthon. Ezek tények, nincs ellenük elfogadható kifogás: ha felvállalta a felelősségét a Városháza, akkor tessék szembenézni a következményekkel. Például azzal, hogy szemére vetik a pofátlan áremeléseket. Természetesen beszélhetünk arról, hogy mondjuk Rómában azért olcsóbb a belterületi tömegközlekedés, mert a költségből nagyobb részt vállal az önkormányzat. Nemcsak mert okosabb, mint a budapesti, hanem mert meg is teheti. Igen ám, de nem is kellene hallanunk az új és új BKV-botrányokról, hogy felhozzuk: rendben, nincs pénz, tehát legyen 320,- Ft egy vonaljegy:
- de ne egy viszonylat egyszeri használatára jogosítson, hanem működjön átszállóként, lehessen mondjuk 60 percig utazni vele. Nem öncélúan kirándulgatni, de a mai, meglehetősen széttagolt, rengeteg felesleges átszállásra kényszerítő hálózatot - kényszerből - így használjuk. Már hallom is a kifogást: „nem lehet megcsinálni, vannak olyan jegyérvényesítő készülékek, amelyek nem képesek rögzíteni a dátumot”. Hát igen, itt tartunk 2009 végén: kézi erővel működtetett lyukasztókat találhatunk a BKV járművein. Igaz, nemcsak ezt a készüléket, hanem magát a járművet is rég selejtezni kellett volna, de legyünk már belátók: annyiba azért nem kerülne pár száz a rendszeresített bélyegzős masinából;
- mindenkinek azonos áron, kortól, nemtől, származástól függetlenül. Kivéve a karon ülőt, ő a jövőnk záloga, nyugdíjunk megtermelője – neki hitelezhetünk. A luxemburgi nyugdíjasnak mire föl adjuk ingyen? (Sőt, miért olcsóbb januártól a nyugdíjas bérlet a diákokéhoz képest? Csak nem azért, mert a gyerkőc még nem szavaz, Jolánka néni és Anti bácsi meg igen?)
- amit be kell mutatni a buszon a járművezetőnek, az érvényesítésével egy időben. Tehát ahol a forgalom megengedi, első ajtós átszállás tessék bevezetni, és nem felengedni a bűzös hajléktalant, a havi szociális támogatáshoz az ingyenes tömegközlekedést is hozzáértő romát, az elvből nem fizető bárkit. Ez ráadásul semmibe sem kerül, csak a hajlandóság hiánya tart vissza. Vagy máshol pompásan működik a metrók bejáratánál jegykezelő kapu, egyetlen tétova sem megy keresztül rajta. Nálunk nem kell. Ide nem, üres futballstadionokba igen.
 
Ha azt hisszük, ez utóbbiak antihumánus intézkedések, tévedünk. Az ingyenes (vagy melegedésre használt) tömegközlekedés nálunk irrealitás, és nem is indokolja semmi. Vagy ha igen, legyen címzett támogatás. Ellenben bevezetésükkel, vagyis a lógósok kiszűrésével olyan új utasokat nyerünk, akik fizetőképesek. Ők ma megengedhetik maguknak az egyéni közlekedést, kifogásaik között első helyen nem a költség, hanem a mocskosság szerepel. Ha képesek vagyunk kiszolgálni ezt a kört (és nem különjáratokkal), csak nyerhetünk.
 
Ugyanígy, az aktuális tarifán átszállóvá tett jegy sem bevételcsökkenést, ellenkezőleg, rengeteg új utast hozna. Nem úgy, hogy a mai többszöröse szállna fel, hanem a mainak többszöröse fizetne. Vidoran, örömmel, mert ne higgye senki, lélekemelő bliccelni. Ha egy Pesterzsébet-Óbuda út végre nem 4-5 vonaljegy oda, ugyanennyi vissza, sokan meggondolnák, hogy nem egy sokszor átizzadt, rongyosra szorongatott sárga cetlivel cidriznék végig az órát, hanem érvényesítenék, és hátradőlve, gondtalanul élveznék az utazást.
 
Nem, ne hivatkozzunk arra, hogy neki ott a bérlet, igazán méltányos (?) tarifával. Ugyanis sok az alkalmi használó. Akik nem mindennap, csak mondjuk egy héten kétszer kerekednek fel. A folyamatos és egyre drasztikusabb sanyargatásuk (lásd: ismét átlagon felül, 6,7%-kal emelik a jegy árát) csak arra alkalmas, hogy egyre messzebb kerüljenek a közösségi közlekedéstől, a fizető utas státuszától.
 
Mielőtt megfogalmazná véleményét, még egy tényszám: 2010. január elsejétől egy normál négytagú család havi budapesti bérlete 27 300,- Ft lesz. Vagyis a meglévő jármű benzinköltségével 1000-1500 kilométernyi személygépkocsi-használat.
 
A témában ajánlom még:

http://jermann.blog.hu/2009/12/15/koldusmaffia

1 komment

Címkék: közösségi közlekedés


2009.12.17. 12:00 Jermann Kálmán

Mobilitásunk akadálya

Rég nem látott hevességgel lángol fel ismét a buszos-vonatos ellentét. Előbbiek magabiztosabbak, utóbbiak elkeseredettebbek a pár nappal ezelőtti események nyomán. Az érvek azonban nem újultak meg: még mindig azért jobb/rosszabb a busz, mert sokkal több helyen áll meg.
Vasútállomás, buszvégállomás, autóparkoló - tökéletes kombináció
 
Ha nagyon egyszerűsíteni akarunk, mindkét félnek igaza van. A buszbarátnak, mert kedvenc járműve ott teszi le a meghitt kocsmánál – akárhány is van a faluban, mindegyik mellé jár a megálló, mert hát az autóbusz ugye az igény szerinti közösségi közlekedés nagyszerű vívmánya. Na jó, persze, nem csak itallal élünk, így az iskolának, a községházának, meg mindenhová, ahol van utas. De a vehemens vasútőrült is szívesen hivatkozik ugyanerre: amíg kettesével felveszegeti a gumikerekű az összes megállóból az utast, az övé már túlvan hét határon. Kinél az igazság? Nem akarjuk megmondani. De nézzünk mindenfelől ideráncigált példákat, hogy csinálják máshol, milyen hagyománya alakult ki a két fontos ágazatnak.
 
Előre bocsátom, nem lesz elfogulatlan az írás. Vagyis dehogynem, csak nem annak látszik. Hiszen a felidézendő tapasztalatok olyan országokból származnak, ahol újkori reneszánszát éli a vasút, ahol felismerték, a kötött pályás közlekedés (vagyis ami ebből síneken zajlik) környezeti terhelése töredéke a gumikerekes és légi járművekhez viszonyítva.
Parkolótorony a bécsi pályaudvarhoz toldva
 
Nézzünk át legelőször Ausztriába. Közel is van, nem kell hozzá nagy út, hogy meggyőződhessünk az ottani gyakorlatról. Elég csak átgördülni a határon, és nosza, azt látjuk, a pár tyúklépés hosszúságú peronnal jelzett megállónál is autók, kerékpárok állnak – akár százával. Várva gazdájukat, akik ingázásra a vonatot választották. Jó okkal: gyors, kényelmes, és könnyen hihető, hogy a működéséhez szükséges energia a háttérben sebesen forgó szélkerekekből származik. Bármerre haladunk, ugyanezt tapasztaljuk. A fővárosi pályaudvar mellett ronda toronyház: autóparkoló. Tartomány székhelye: aluljáró szintjén parkoló. Kis falu megállójában: parkoló. És persze mindenhol: a keresztező villamos- és buszjáratoknak egyetlen fontos ismérvük van: érinteniük kell az állomást. Hogy odavigyék az utast.
Jenbach szerény állomásán is szívesen látott vendég az egész napra otthagyott autó
 
Ez lehet, a labancok különcködése. Talán a józan svájciak, azokat nem tiporta több világháború, gazdagok is, telik valami jobbra. De nem: náluk talán még hibátlanabb a ráhordás. Sőt, a buszokkal kifejezetten szolgafeladatokat végeztetnek: ahol szóba jöhet a vasút, nem lehet alternatíva a távolsági autóbusz. Addig mennek, hogy ráépítik az állomásra a buszpályaudvart. Semmi mellébeszélés, semmi versenyhelyzet: itt a vonaté az elsőbbség. Érthető persze: az alpesi országban sokfelé a hosszú teleken nincs más használható közlekedési eszköz. Tehát ezt is meg tudjuk magyarázni: nálunk nincsenek ekkora barátságtalan hegyek, így nem is tekinthetjük mintának, bezzegországnak Svájcot.
Chur, a fura város: buszpályaudvart raktak a vasútállomásra
Valahol a Poschiavo-völgyben: tágas parkoló, piros vonat
 
Menjünk talán Itáliába. Míg a svájci spórol, öreg autóval jár, az olasznak első a gépjárműve. Nemcsak szereti, hanem buzgón használja. Mindig és mindenhová. Kivéve, ha munkahelye olyan limitált forgalmú városban található, ahová a helyiek is korlátozottan hajthatnak be. És ebből Olaszországban igen sok található. Erre rendezkedett be a helyi vasút: az elővárosi vasút rendszere az ország jó részén példás. A gazdag északon egészen remek: Torino, Milánó, Alessandria, Novara, Piacenza, Verona, Bologna, Firenze, Padova, Mestre környékét sűrű hálózat jellemzi. Meg ingyenesen használható parkolók tömkelege, nevesincs falu poros, kihalt megállójánál ugyanúgy, mint a városi állomások mellett. A távolsági busz gyakorlatilag valami fura, ismeretlen fogalom, a helyi járatoknak viszont megint a megszokott feladatuk van: eljuttatni az állomásra az utast.
 
Padova főutcája: minden buszjárat - meg persze a "metrobus" érinti a vasúti pályaudvart
(és - mint jól látszik - a főutcán szmélygépkocsinak nincs helye: kitiltattak)
 
Bassano del Grappa ugyanaz, csak kicsiben
 
Névtelen olasz megálló, kies parkolóval kocsiknak...
 
...és kerékpároknak
 
Ugyanezt láttam Franciaországban. Ott, ahol elsőként építették ki a nagysebességű vasúti hálózatot, kétségbeesésbe kergetve a helyi repülőtársaságot. A TGV rendszere végül is egyszerű: végy egy fürge szerelvényt, építs alá olyan síneket, amin háromszázzal vagy gyorsabban haladhat. És ne állítsd meg sűrűn, mert az átlagsebességet a lassítás, az ácsorgás és a gyorsítás egyaránt radikálisan csökkenti. Továbbá ne sajnáld feladni a patinás városi állomásokat, vagyis kerüld el a rapid vonatokkal őket. Ugye, milyen merész? Szándékosan távolra vinni a településektől! De ki fogja akkor használni? Nos, az, aki el tudja képzelni az életét 200 kilométeres távolsággal a munkahelye és lakása között. Tehát aki tudását szívesen kamatoztatja az odébb lévő munkaadónál, de ezért nem akarja feláldozni a szülőfaluja meghittségét. Ugyanő reggel beül a Renault-jába, odahajt a TGV megállójába, felszáll rá, mire beér, elolvasta a napi sajtót, esetleg belemerült a tegnap félbehagyott Excel-táblába. Mire felocsúdik, már oda is ért. Délután meg vissza. Konkrét példa: Aix-en-Provence TGV-állomása 20 (!)kilométerre fekszik a város központjától. Légvonalban. Aztán annyi ott a parkoló autó, mint égen a csillag. A buszjárat minden itt megálló nagysebességű vonathoz csatlakozik. Pedig kikerülhetné, mert végül is Marseille repülőtere és Aix-en-Provence között jár. De épp a keresztező útra tették a vasútállomást, és van is bőven utas. Együtt, nem külön-külön.
Aix-en-Provence TGV állomás kocsiknak nyújtott szolgáltatása
És ugyanitt az aluljáróban vezetett buszjárat megállója
 
Az itt említett országok mind gazdagabbak, mint a miénk. A jövedelemből az egyes szereplők, így a polgárok is bővebben részesülnek. Tehát arrafelé nem kérdés, hogy bárki és mindenki járhatna autóval, ha akarna. Az úthálózatuk fejlettsége ugyanúgy mérhetetlen távolságban van tőlünk. Vagyis annyi buszt tudnának ráküldeni, amennyit nem szégyellnek. Mégsem teszik. Használják a sínpályát, költenek drága gyors- és praktikus elővárosi hálózatokra, járművekre. És ezzel az egyén mobilitása javul. Bezárul a kör: mozgékonyak, ezért a versenyképességük jobb a miénknél. Ameddig ezt nem ismerjük fel, nem fogadjuk el alaptételként, csak sóvárogni fogunk a magasabb fizetésért, illetve rettegni, hogy sérülékeny gazdaságunkra milyen hatással van az aktuális recesszió.
 

Akkora és olyan domborzatú országokban, mint a miénk, természetesnek kellene lennie, hogy a közlekedés alapja a vasút. Nem más kárára, hanem más közlekedési eszközzel kiszolgálva, vagyis azokkal együttműködve kiépítve a hálózatot. Ha viszont busz- és vasúti lobbikba tömörülünk, csak kárt okozhatunk. De ez – úgy látszik – kitűnően megfelel vérmérsékletünknek.

27 komment

Címkék: közösségi közlekedés egyéni közlekedés két keréken


2009.12.15. 16:15 Jermann Kálmán

Koldusmaffia

Fővárosunk belső tömegközlekedését olyan cégre bízták, amelynek vezetését és felügyeletét címeres gazemberek végzik. Ez önmagában (nálunk) nem baj, de hogy közben ugyanezek az összeomlás ellen évről évre több tízmilliárdot akarnak összekéregetni a változatlanságra, az arcpirító.
Kezdjük nulláról
 
Ne legyünk elnézők: akár a BKV vezetéséről, akár a tulajdonosa, a főpolgármesteri hivatal illetékeseiről van szó, mindenkinek tudnia kellett a cég masszív, szervezett, a Cosa Nostra hatékonyságát lepipáló kifosztásáról. A módszerek válogatottak, de sokfélék: közös tulajdonságuk, hogy nagy tételeket fednek le, legyen az (köz)beszerzés, tanácsadás, zsíros és garantáltan lehívható végkielégítés.
Amiben nem működött a maffiaegység, az a hallgatás törvénye: ahogy borult a sokáig jól működő, kiegyensúlyozott, kölcsönös zsarolhatóságból épített politikai alkotás, az egyes érdekcsoportok a közös érdek, vagy az eltussolás helyett a másik besározásába fogtak. Van mivel: annyi a gyanús ügy, hogy minden napra jut egy szagos botrány.
 
A félreállítottak bosszúszomja kielégíthetetlen. Hiába taszították el a trónról a sokáig regnáló (al)vezíreket, a felejtésüket nincs miből megvenni (de nem is biztos, hogy pénzben mérhető – fájdalmasabb a politikai bukás). Ennek következménye a sok hirtelen felbukkant, egyenként is felháborító, együtt égbekiáltó gazság. Felesleges is egyet-egyet kiemelni, hiszen nem az adott eset, hanem a végösszeg (ami gyaníthatóan sosem lesz pontosan meghatározható) tenné mérhetővé a bűnszövetkezet cselekményét, indokolttá az igazságszolgáltatás szigorát.
Azért az egyiket csak iderángatom: azért az már annyira piti, hogy a jogi igazgató maga megy a félhomályos, bűzös mélygarázsba, nem többért, rongyos tízmillióért. Az ekkora „üzleteket” korábban fullajtárokra, olcsó alkalmi munkásokra bízták – de elfogytak a nagy szerződések, meg kell becsülni a sűrű fillért is…
 
Mindezek tulajdonképpen olyan általánosságok hazánkban, hogy a média információéhsége nélkül nagyobb botrány nem is kerekedett volna belőle. Volt is, van is, lesz is ennél nagyobb elsíbolás, ennél nagyobb kárértékű, bírósági eljárást maga után sosem vonó sikkasztás. Sőt, a korrupció és a lopás korántsem Magyarország vagy a régió sajátossága – például Olaszországban is mélyen, nagyon mélyen beágyazódott a százalékért dolgozó hivatalnokok intézménye.
A különbség az, hogy a lefölözés után működőképes marad-e az adott projekt. Nos, úgy tűnik, Itáliában igen (ott befejeződnek a beruházások), nálunk nem. A BKV (de ne maradjon említés nélkül a MÁV és az egészségügy sem) példája egyértelmű: hiába a vaskos (és automatikus) állami támogatás, hiába (voltak) bőkezűek a hitelnyújtók, türelmesek a pénzükre váró beszállítók, ezek évről évre pótköltségvetést nyújtanak be, újabb kiegészítést követelnek. És a BKV persze nem a tulajdonosához könyörög, hanem közvetlenül az államhoz. Hiszen a fenntartója, vagyis Budapest maga ugyanarra játszik: a kassza közös kiürítése után valami magasabb fórum oldja meg a kétségbeejtő helyzetet.
 
Itt fogy el a tolerancia: miután szétlopták, kifosztották, még azt merik kérni, hogy töltsék fel az üres pénztárt – hogy hadd folytatódjon minden a régiben. Hiszen sok idő van még a választásokig, és csak nem hagyják már az elvtársakat kampányköltségvetés nélkül. Épp ezért félő, meg is kapják (meg is kapták). Pedig a hatalmas raktárakban tárolt ezernyi teli bili sorban borul, és a fröccsenő fluidum azokra is bőven jut, akiknek közvetlenül nincs felelősségük a BKV ügyeiben.
Ezért nem szabadna egyetlen fillért sem felszabadítani. Se kölcsönben, se támogatásként: ebből hatékonyságnövelésre, fejlesztésre, hosszú távon eredményt vagy költségmegtakarítást hozó intézkedésre egy peták nem jut. És itt az igazi felelősség: annyira egyféle cselekvés (ti. lopás) irányába indult el a teljes vezetés, hogy látható szakmai munka nincs. Ami jobbá tette és jobbá tehetné a főváros közösségi közlekedését, azt régóta önkéntesek, civilek találják ki: ők talpalnak, lelkesedésből ötletelnek, durva visszautasításra is ésszerű javaslatokkal felelnek.
 

A BKV-t egy dolog megléte esetén lenne érdemes megmenteni: ha lenne benne szakmai tartalék. A hozzáértés az erkölcsi tőke első alkotórésze; és ez nincs. Ezért pusztulnia kéne, és poraiból valami más éledjen újjá. Mindegy, hogy ugyanazon a néven, csak ne ugyanazokkal az arcokkal, ugyanazzal a struktúrával. Ha megtörtént, illetve ha ezt hiteles személyek felrajzolták, akkor megnyílhat a bőségszaru. De addig a meglévő támogatása újabb szavazatvesztés, semmi más. Gratulálunk hozzá.

 

Ajánlom még:

http://totalcar.hu/magazin/velemeny/bkvaremeles/

http://index.hu/velemeny/eheti/2009/12/14/tord_a_sztrajkot_ne_sirankozz/

2 komment

Címkék: közösségi közlekedés


2009.12.13. 08:00 Jermann Kálmán

Jogkövetés és jogkövetelés

Előre bocsátom: minden tisztelem a négy évszakos kerékpárosoké, és nem bánom, sőt, támogatom a kerékpárutak építését, a parkolók kárára is. Ellenben ha már megépült, akkor legyenek szívesek használni, és nem jópofa opciónak tekinteni.
 
 
Érdekes és számomra eléggé új keletű ez az autós-kerékpáros ellentét, mit ellentét, kifejezett, nem egyszer tettlegességig fajuló ellenségeskedés. Azért csodálkozom rajta, mert kicsiny gyermekkoromtól felfedeztem a két keréken közlekedés nagyszerűségét, és amikor elértem az illő kort, ugyanígy barátkoztam meg a gépkocsival is. Az illő viselkedésre is megtanítottak, ezért aztán nem gyűlöltek, amikor tekertem, és nem gyűlöltem, amikor bringást kerültem. Szóval mindkettő jó, mindkettő hasznos, ha tudjuk, melyik hová való.
 
Most nem nagyon szeretnék belemenni abba, hogy sajnos a klímánk az egész éves hobbikerékpározást alig engedi. Aki azt mondja, egy decemberi nyirkos, fagypont környéki hőmérsékletű szombat reggel ugyanolyan optimális egy családi biciklis kirándulásra, mint egy júliusi verőfényes nap, nos, őt nem tekintem vitapartnernek. Tehát axiómaként kéretik elfogadni, hogy aki egész évben kint teker, az vagy hivatásos (futár), vagy nem átlagos kerékpáros.
 
Hivatásos
 
Inkább arról beszélnék, hogy a fővárosunk mérete és földrajzi kiterjedése sem optimális a komolyabb szemléletváltásra. Mármint hogy ideje sutba dobni (akár fél évre) a bérletet, horribile dictu, az autót, és kerékpárral járni iskolába, ezzel ingázni a munkahelyre. Hozok egy példát ennek alátámasztására: miközben az északon fekvő, ezért hűvös Padovában hemzsegnek a kerékpárosok, az elég langyos klímájú Rómában alig látni biciklist – annál több robogóst. Vajon miért? Nos, egyszerű az oka: Padova kicsi, Róma nagy. 300 ezer lakos, 3 millió lakos. Kisváros, kis távolságokkal, nagyváros, nagy távolságokkal. És a mi fővárosunk az utóbbihoz hasonlít.
Nem hiszik, hogy ez számít? Én nagyjából 13 km-re lakom a munkahelyemtől. Megduplázva az már nem is rossz napi mozgás. (Mindez a szmogban szándékos élettartam-rövidítés – igen, világos, ha nem lesz autó, akkor nem, ezért raktam zárójelbe.) De mire beérek, nagyjából hőmérséklettől függetlenül szakad rólam a víz. És ez nem tolerálható, mert nem egyedül tartózkodom bizonyos térben. Fürdőnk pedig nincs a cégnél. Ha Győrben laknék, akkor egy valószínűleg nem lenne több 2-3 kilométernél, amikor még nem indul meg olyan intenzitással a verejték-kiválasztás.
 
És mivel saját körülményeim nem különlegesek, ezért azt mondom: nem teljesíthető egy csupa kerékpárútból és csak kerékpárosokkal benépesített belváros ábrándja. Pedig biztosan sokat változna a helyzet: sok hobbiciklista kellően hígítaná a mostani tesztoszteron-túltengéses kerékpáros-tábort. Vallom, hogy ha több lenne Budapest útjain az alkalmi kerekező, hiába lennének ügyetlenebbek, az esetlenség még mindig kevésbé ellenszenves, mint a szándékos szabályszegés.
Bajcsy-Zsilinszkyy út: a kép sarkában ott a kerékpárút a járdán - a kerékpáros meg itt, az úttesten
 
Igen, a hivatásosok és az egész évben tekerők nagy része egy külön kasztba tartozik. Oda, ahová a greenpeace-sek, és az ilyenek: az erőszakos ökopártba (most mindegy, hogy nem ritkán a képviselt elveikkel egyetértünk. Attól még nem feltétlenül azonosulunk a módszereikkel). Ha ő kerékpárra ül, onnan mások a szabályok: a sávok felfestése érdektelen ajánlás, a (szembe) egyirányú , a sétáló utca leküzdendő kihívás. Azt már nem is merem előhozni, hogy a közlekedési lámpák ugyanúgy neki is funkcionálnak, ahogy egyébként ezt a gyalogosok, a motorosok, az autósok, a villamosvezetők és mindenki más tudomásul veszi.
 
Egyébként – ha nem ön- és közveszélyes – akkor nem zavar a piroson átvágó kerékpáros. Az már kevésbé szerencsés, ha ezzel az előbb őt leküzdő autós 100 méterrel később szembesül: megint lehet oldalazni mellette. De ha ez az alaptétel, mármint hogy rájuk nem vonatkozik a KRESZ, akkor – már elnézést – nem vagyunk tárgyalópartnerek. Semmilyen módon. A jog semmibevételével a jog védelmét is elveszítettük. Ezért azt mondom, legyen sok kerékpárút, de ha van, akkor nincs más alternatíva. Nem ott a leggyorsabb, én tudom, de ott a legbiztonságosabb, és ez meg kell érje. Ha másért nem, az agresszív autósok elleni védekezés miatt.
Lehet, hogy nem (nagyon) zavar, de itt nincs védelem, nincsenek előjogok 
 
Igen, nagyon sok autós agresszív. Önmagában, nem a kerékpárosok által felhergelve. Őket joggal sújtja a közmegvetés. De sajnos nem kevés járművezető alkalmi agresszív: őt adott esetben az az idióta dühítette fel, aki fél centire húzott el srégen, átvágva egy harminccal haladó, kétszer háromsávos úton, tiritarka ruhában, a Giróra képzelve magát. És nosza, rádudálnak, ő erre mit mutat: egy ujját az égnek. És közben teli szájjal káromkodik. Így hálálva meg, hogy túlélte. Ne mondják, hogy ez természetes, azt se, hogy tolerálni kéne. Vagy ha igen, akkor semmi csodálkoznivalója nincs, ha az a rohadt tetű autós, akinek az előbb a kurva anyját emlegette, most fel akarja kenni a parkoló járművekre. Nem lesz belőle döntetlen, de nem is lesz senkinek sem jó.
 
Sajnos a példa se nem kiragadott, se nem ritkaság. A dús képi illusztrációhoz decemberben, 4 fokban elég volt hat (!) percre kiállni a Bajcsyra, ahol pompásan felfestett, elkülönített kerékpárutat bocsátottak a tisztelt kerékpáros közösség részére. Ideértve a profikat is. Akik gátlás nélkül birtokolják a három közúti sáv közül az egyiket, mindkét oldalon (azon is, ahol ott a járdán a nekik szánt közlekedési vonal). Nem sajnálnám tőlük én azt sem, csak akkor legyen elég. Vagyis a másodikban és harmadikban nem lehet egy bicikli sem. Azt is beleértve, ha úgy könnyebb bekanyarodni az Ó utcába - balra.
 
Ez a Bajcsy, de említhetném a pokoli kifejezéseket használó kerekest kint a Kvassay útnál, ahol a jobbra kanyarodó védett útvonalról bármi jelzés nélkül egyenesen haladva zokon vette a mellette szabályosan forduló autó manőverét – onnan másfél méterre az elkülönített kerékpárút, használatával elkerülhető a konfliktus. Vagy a másik bölcsészt, aki a vadidegen biciklis hölgyet védte meg minap a Kálvin téren – azzal a különös értelmű lovagiassággal, hogy a jobbra kanyarodó sávon tétován előre (tehát nem jobbra fordulva) szédelgő leányra kürtölő autósnak kívánt egyet s mást, de semmi jót. Vagy a Nagykörúton egymás mellett haladókat. Vagy a… szóval bárhol, ahol járnak, kedves újkori jogkövetelő törvényen kívüliek.
Egy másik alkalom, lelkes hobbiciklistának látszik, aki olvassa a neki szóló, gyújtó hangú fórumokat
 
Tehát jogos a jogok követelése, de akkor tessék jogkövető magatartást tanúsítani. Elkerülve a népharag szándékos gerjesztését – vagy elviselve azt. Halkan, nem közveszélyes elmebetegként harcolva.
 

Cikkünk nem tárgyalja a kerékpársávon tartózkodó teherautókat, dzsipeket, BMW-ket és ilyeneket. Azokról is megvan a véleményem, mielőbb az én édesanyámról is kiderülne, hogy erkölcse nem hibátlan, tessék elolvasni: http://totalcar.hu/magazin/velemeny/szazkamerat/ . Vagy ezt: http://www.startmagazin.hu/magazin/volt_gyuloltuk._nincs_hianyzik. És ez sem feltétlenül az autópártiságot mutatja: http://www.startmagazin.hu/magazin/szuksegtelen_rossz__kamionok_az_m0son_belul. Ez sem: http://totalcar.hu/magazin/velemeny/bkvaremeles.

 

És ezeket is. Aztán eldönteni, melyik táborba tetszik tartozni. Nem autós-biciklis, hanem bunkó-nem bunkó szinten.

http://criticalmass.hu/blogbejegyzes/20090415/gyoker-totalcar-gyoker-sztorija-ket-gyoker-talalkozasarol

http://belsoseg.blog.hu/2009/04/15/ket_gyoker_talalkozik_a_zebran?fullcommentlist=1#comments

"Elengedett kézzel"

167 komment

Címkék: egyéni közlekedés két keréken


2009.12.12. 12:00 Jermann Kálmán

Egy párbaj, négy áldozat

A mai ismét egy fekete szombat a magyar vasút történetében. Mindenki vesztett: a MÁV, mert vezetése impotens, felfogása ügyfélellenes; a vasutasok, mert röhejes követelésekkel sztrájkoltak, amikor éppen szorgosan kellett volna dolgozni; a kormányzat, mert henyék voltak megváltoztatni a sztrájktörvényt, miszerint kötelező és kiszámítható alapszolgáltatást kell biztosítani; és persze az utazóközönség, akik csak rosszkor vannak rossz helyen…

 
Vizsgáljuk meg négy szemszögből, hogyan alakult ki a mai helyzet.
 
A Vezérigazgatóság
A MÁV vezetése – és most semmi más szarvashibájukat nem rójuk fel, csak az ügyfélközpontúság hiánya miatt korholjuk őket – az elmúlt években szánalmasan keveset tett azért, hogy az értő vagy amatőr közönség ne tudjon bármiért és mindenért bezzegezni. A kínálati menetrend tessék-lássék, hit nélküli bevezetése, majd hogy az egyértelmű sikerek láttán sem álltak mögé egységesen, mindenáron keresztülverve, mindez kétség nélkül megmutatja, hogy náluk az utas, vagyis az utasszám továbbra is statisztikai adat, és semmi más.
Mára emiatt a MÁV semmi más, csak egy ijesztően alacsony hatásfokú, borzalmasan drága szocialista óriásvállalat – minden megmentésére tett kísérlet felesleges, minden fenntartására fordított forint pénzpocsékolás.
 
A vasutas
A magyar vasutas – bár ellenségének tekinti saját vezetését, és persze fordítva, az is őt – tökéletes szimbiózisban vegetál a vezérigazgatóságával. Amiben azonosak, az a változásoktól való iszony, beleértve a jobb szolgáltatás érdekében hozott intézkedéseket és az egyéni hozzáállást is.
A magyar vasutas ráadásul végtelenül ostoba, elképesztően könnyen félrevezethető: olyan követelésekért képes sztrájkolni, amin minden épeszű ember feljajdul, és nincs a társadalomnak egyetlen másik szereplője sem, aki hajlandó lenne mellé állni. A szocialista korszakból itt ragadt, ugyanúgy, mint akkor, most is semmirekellő, a cég zsírján kerekre hízott szakszervezeti vezetőit vakon, kolompszóra követi, ahelyett, hogy józanul gondolkodva rég elzavarta volna őket, és megpróbálna felelősen gondolkodni, a ma helyett a holnapra gondolni.
Amiben benne lenne, hogy a mai létszám felével, harmadával is ki lehet szolgálni a mainál jóval nagyobb utasközönséget is – tehát nem is soká biztosan feleződik a szükséges vasutasok száma. De addig is szorgalmasan dolgozna, arra törekedve, hogy a közvetlen felettesei megbízható, terhelhető munkatársnak lássák, és amikor leépítésről van szó, a Janit zavarják el, akit mindenért nógatni kell, és az izzasztó munka alatt is a henyélés lehetőségén, nem pedig a jobb cselekvésen gondolkodik – ha valamin egyáltalán.
De nem, a magyar vasutas – így, a külső szemlélőnek gyűjtőfogalomként – lusta, és nem is csak az, de direkte arra törekszik, hogy az aljas szándékait gyerekes követelések mögé bújtatva rendszeresen kitoljon az utasokkal.
És még egyben érdemes felelősségre vonni őket, mármint mindkettejüket, a vasút vezetőségét és a munkavállalóit: most, amikor a gazdasági válság nyomán tízezrek veszítették el munkahelyüket (közülük nem kevesen emiatt már nem is használják a vasutat), milliók élnek szorosabbra húzott nadrágszíjjal – ők még ekkor sem térnek észhez, nem kushadnak csendben, hátha nem őket veszik elő, amikor brutális spórolási ígéreteket kell tenni a külföldi kölcsönökhöz. Sőt, ellenkezőleg, folyamatosan a botránykrónikák szereplői, és úgy tesznek, mintha rájuk semmilyen gazdasági törvényszerűség nem vonatkozna.
 
A kormány
Csoda hát, hogy épp innen sikerült 40 milliárdot lecsippenteni? Bárki – rajtuk kívül – nem pont így tett volna: bosszúból gyengíteni őket, mert ha kevesebb a pénz, akkor hamarabb jön a végső megoldás, vagyis az összeomlás? És nem ugyanúgy sztrájkolnának a privatizációs pénzből vélekedésük neki járó koncért, az inflációt busásan meghaladó béremelésért, az évtizedekre rögzített létszámért, egyáltalán: a régóta egyforma állapotú környezet, vagyis ürülék garantált langyosan tartásáért? Dehogynem. Akkor meg? Én is tőlük vettem volna el, és így van ezzel a magyar lakosság túlnyomó része.
Tehát ebben a kérdésben nem csodálkozunk a kormány cselekedetén – még ha egyértelmű, őket sem valami briliáns felismerés, hanem a gyűlölt vasút elleni kicsinyes és túlzó bosszú vezeti. Abban viszont nincs miért visszafogni az indulatunkat, hogy mindez úgy és olyan áron történik, ami a már most is legalább 20-30 éves vasúti lemaradásunkat lendületesen próbálja duplázni, végképp versenyképtelenné téve a közösségi közlekedés ezen típusát.
Mert mit látunk máshol: amit annak idején, évtizedekkel ezelőtt megtettek Európa nyugati felén, vagyis hogy szűkítették a vasút költségvetését, emellett pedig buzgón fejlesztették a közúthálózatot, ezt ma hibának értékelik, és azon fáradoznak, hogy akár a teher-, akár a személyforgalmat vissza- (vagy rá)tereljék a sokkal kevésbé környezetszennyező módon működő vasútra.
Nem, nálunk – elsősorban dühből, másodsorra a rossz tanácsadók és a saját szűklátókörűség következtében – éppen szemben megyünk a bizonyítottan bevált trenddel. Nem ez marad meg a választók tudatában legsúlyosabb vétekként, de hogy a rendelkezésre álló 8 év kevés volt a közlekedési struktúraváltásra (de legalább annak előkészítésére), az egyszerűen bűn. És mivel nincs használható koncepció (ezt nehéz megkérdőjelezni, nézzük csak az elmúlt pár nap kétségbeesett szóvivői nyilatkozatait, amelyek a tudatlanságot mutatják és a hazudozást halmozzák), ezért irtóztató ostobaság végigverni a vasútbezárást. (Nem mert nincs feleslegesen működő vonal, hanem mert attól a pénznyelő MÁV nem kerül kevesebbe.)
És még egy: tulajdonképpen megérdemlik, hogy a teljes foglalkoztatott létszámból ilyen kicsi csoport ennyi gondot, ennyi kínos percet tud szerezni számukra: nálunknál fejlettebb demokráciákban is elfogadott tény, hogy ugyan sztrájkolhat a vasutas, de nem úgy, ahogy nálunk: undorító, gusztustalan módon bármikor és bármeddig. Hanem bizony egy minimális szolgáltatási színvonal fenntartásával: bizonyos vonatoknak ugyanúgy menetrend szerint kell közlekedniük. Ha az összes járat tizede, akkor tizede. Ha emellett úgy dönt (vagy nincs más választása), hogy vonattal megy, megteheti. Zsúfolt lesz, de jönni fog, és el is ér a végállomásig. Nos, nálunk nemcsak ostobák, de még saját érdekeikkel sincsenek tisztában az állam vezetői: ennyit sem tettek azért, hogy kevesebben gyűlöljék a vasúton keresztül őket.
 
 
Az utas
És marad az utazóközönség: aki más lehetőség híján, folyamatosan pártol el a közösségi közlekedéstől, azon belül is buzgón a vasúttól. Egyedül ő nem tudja befolyásolni sem a színvonalat, sem az őt kiszolgálók hozzáállását. Az utas egyféleképpen szavazhat: felül vagy nem ül fel a vonatra. Ha nem ül fel, attól nem lesz neki feltétlenül jobb: tudjuk, miért jó a jó közösségi közlekedés. Kényelmes, a belvárosba visz, nincs dugó, kiszámítható az érkezés, nem kell fizetni a parkolásért. Nos, ebből ma keveset érzékel.
 
Tehát a cím tulajdonképpen megtévesztő, sőt, hazug: nincs is négy, csak egy áldozat. Az öngyilkos (a MÁV vezetése és munkavállalói. illetve a kormány) Isten előtt is bűnös – itt sem lehet felmenti őket. Az utas az egyedüli ártatlan – mégis övé a legdurvább büntetés.
 
(Természetesen tudom, a MÁV vezetésében, a vasutasok között és akár a közlekedési minisztériumnál is nem kevés a jóindulatú, jó szándékú ember. Ők ne vegyék magukra a fentieket, de gondolkodjanak el azon, miként lehet mégis, hogy egy kalap alá sorolják őket az aljas semmirekellőkkel.)
 
Megoldási javaslat nélkül minden felvetés csak nyavalygás: itt nincs más út, mint a privatizáció. Nem kell személyszállító államvasút, mert ennyi pénzért kiválóan is el lehet szállítani az ennél nagyobb tömegeket. És a MÁV bebizonyította, hogy sem tudása, sem akarata nincs erre. Jöjjenek hát szerte a nagyvilágban már működő maszekok. Nem fogjuk visszasírni az előző világot, ígérem.
 
Ajánlott írás:

3 komment

Címkék: közösségi közlekedés


süti beállítások módosítása