HTML

Mobilitás

Sokáig skizofréniának gondoltam, hogy ugyanúgy érdekel a tömegeket mozgatni képes személyszállítás és a némelyek által önzésnek nevezett autózás-motorozás. Aztán nagy keservesen megtaláltam a közös hasznukat: mindkettő mozgékonnyá, azaz társadalmi vagy nemzetgazdasági szempontból hasznosabbá teszi az egyént. Ez tehát a két fő téma. No meg persze alkalomadtán eszembe jut más is; ha nem bírom benntartani, leírom azt is.

Friss topikok

2010.01.28. 12:00 Jermann Kálmán

Eltékozolt exporttermék

Ha valaki a négyezres ormok közötti gleccseren botladozást élvezi, netán a korallzátonyt nézné meg búvárkodás közben, menjen máshová, hazánk nem kínál neki megoldást. Ha viszont szívesen bámészkodna a pusztán, iddogálna a borvidéken, heverészne a gyógyfürdőben, itt a helye. Csak legyen mivel odautaznia…
Ha van vasút, van turizmus is. St. Moritz ennek a legékesebb bizonyítéka: onnan indul a sikertörténete, amikor ideért az első vonat
 
Ásványkincsekben szűkölködünk, bankjainkban nem koncentrálódik a világ tőkeállományának jelentős része, és mindig is a gyors fejlődés lehetőségétől távoli agrár-ipari ország voltunk: ezért tartunk ott, ahol. De legalább azt a kevés turisztikai látnivalónkat adnánk el ügyesebben, amit örököltünk eleinktől vagy kaptunk az anyatermészettől: ez sem sikerül. Budapest ugyan kiválóan megközelíthető a világ számos tájáról repülővel, ám az innen induló belföldi csillagtúra kínkeserves, lassú utazási lehetőségével elveszi a kedvét a turistának.
Szilvásvárad madártávlatból. Vannak országok, ahol se hegy, se erdő: az onnan való erre is rácsodálkozik - csak vigyük el oda
 
Ez pedig lelombozza a Magyarország útikönyv belga, olasz, angol nézegetőjét. Mert ugyan összejönne egy hétre való élmény (amiért már érdemes repülőjegyet vásárolni), de milyen rettenetesen távol fekszik egymástól Hévíz és Gyula, Sárospatak és Szigetvár, a villányi és a tokaji borvidék. Vagyis pontosabban: ha elfoglalja a kényelmes és még nem is drága szálláshelyét Budapesten, beütve a vasúti tervezőbe a fenti városneveket, az derül ki a számára, hogy vagy lesz alig egy-két órája mártózni a kellemesen kénes gyógyvízben, helyi pincében kóstolni a tájbort, körülnézni a legépebben megmaradt várainkban, nemzeti parkjainkban, vagy pedig szállást kell foglalnia.
Brnót szívesen választja, aki vonattal indulna a környékre
 
Utóbbi nem alternatíva: ha el is megy Sárospatakra, mi mást talál arrafelé? Olyan méretű attrakciót, amiért vállalja a hurcolkodás fáradalmait? Megmondom: nem talál. Tehát el sem indul. Ahogy jómagam sem foglaltam szállást Orvietóban, ebben a közép-olaszországi sziklára telepedett kisvárosban. Felültem Rómában a klímás regionaléra, és 7 euróért ott voltam egy és egynegyed óra múlva – így nem volt fárasztó a 130 km. Nálunk mondjuk Eger a mi fővárosunkból? A közvetlen vonatoknak 2:21 óra a menetidejük – és hiába van kicsivel gyorsabb átszállós kapcsolat, kinek van kedve Füzesabonyban ácsorogni? 141 perc, majd’ a duplája a fenti olasz útnak, és a megtett távolság még kevesebb is egy tízessel. Mi erre a magyarázat?
Orvietóba odavisz a vonat, és a siklóval még mászni sem kell a sziklára épült városba
 
Talán az, hogy megfelelő, országimázs-alakító szinten ez fel sem merült. Egerbe autóval oda lehet érni 75 perc alatt, messze van hát Budapesttől? Ugye, hogy nincs. Elmehet a külföldi turista, ha akar. Csakhogy ez nem ilyen egyszerű: a japán, angol és belga nem azért jön ide, hogy bonyolult módon autót kölcsönözzön, egy olyan országban, ahol egyeseknek fordított a közlekedési rend, de mindenki másnak idegen a közlekedési kultúra. Tehát oly kézenfekvő módon megnézi a vasúti menetrendet, és elhűlve látja, a magyarok nemzeti büszkesége, az egri vár oda-vissza 6 óra bumlizás, tehát a napnak nagyobbik része inaktív (és még nem is tudja, milyen időutazás várhat rá egy 40 éves vagonban).
Innsbruck két vonzereje: a téli sportok (fent a világhíres síugró sánc) és a kényelmes vonatok
 
Soroljam a többit? Borvidékek: tokajit kóstolni Tokajban: egész istenes, 2:37 óra, az IC-vonal áldása. Beleszagolni a szekszárdi kékfrankosba: mint Eger, 120 km, két és fél óra – a teljesen sík vidéken. Egy nyalintás a badacsonyi kéknyelűből: az elátkozott balatoni északi part, 3 és fél óra. Villányi kékoportót kortyolni: elérhetetlen, hagyjuk, 4 óra.
Gyógyfürdők: Hajdúszoboszlói mártózás: szerencsés város, IC-vel 2:15. Gyulai lubickolás: egy átszállás, legalább 3 óra. Sárvár strandolás: 3:13. Büki pancsolás: a menetrendet nézve az már inkább Bécs vonzáskörzete, gyorsabb onnan, mint Pestről. Hévíz, Parádfürdő, Zalakaros: (már) szép nagy ívben elkerüli a vonat.
Ez pedig a mi kínálatunk a Balatonhoz, és nem a '70-es években fotózva, ahogy joggal feltételezné, hanem alig 3,5 éve
 
Felesleges citálnom, mégis megteszem: a fővárostól távolabbi vártúrát és kastélykeresést sem szolgálja a magyar vasút azzal az elánnal, ahogy tehetné. Veszprém: 112 km, 1:44 óra (IC véletlen sincs, ha mondjuk nyáron jólesne a hűvös). Szigetvár, a Zrínyiek fészke: minimum három óra. Sárospatak, Rákóczi-vár: közvetlennel (micsoda nonszensz: nálunk tendenciózusan azok a lassabbak) négy, átszállóssal 3,5 óra. Sümeg: majdnem négy. Kőszeg és Fertőd is inkább a Bécsben megszállóknak jobb kirándulási célpont – már ha utóbbit megtalálják, mert a MÁV keresője nem dob rá találatot, noha a mellette lévő falunak van állomása. Hollókő, Visegrád, Nagyvázsony, Siklós: túl rejtett helyekre épültek, nem visz oda vasút – vagy csak vezetett. 
Assisi nem a vasútállomásáról híres, az csak ott van, és funkcionál: fogadja a turisták tízezreit
 
A sor végtelen, és a téma kimeríthetetlen: arborétumok, nemzeti parkok, csak itt megtalálható tájegységek mind joggal tarthatnának igényt a fokozott érdeklődésre, ha nem öreg estére érne oda az ember, ha reggel Pestről elindul.
 
Hazánk látnivalókban viszonylag szegény: nem tett jót a középkor utáni nagyszabású építkezéseknek a török hódoltság, a labanc várpusztítás, a magyar arisztokrácia máshol való pénzköltése. Termálfürdőink és méltán nevezetes borvidékeink mellett azt a keveset azonban érdemes volna a minden szokatlanra éhes utazóknak felkínálni. Nem külön pénzért létesített külön pályán a különvonattal, de a meglévő infrastruktúra megfelelő fejlesztésével. Aminek hozadéka dupla hasznú: hétfőtől péntekig a hivatásforgalom lesz gyorsabb és jobb, hétvégente pedig jöhet a turista, és vonata koptathatja ugyanazokat a kipofozott síneket. Ahogy a fejlett turizmussal rendelkezőknél, illetve az abból jövedelmet húzóknál megtették.
Találós kérdés: hol járunk, ha előttünk a Canal Grande, mögötte a Stazione Santa Lucia?
 
Félreértés ne essék, jelen írás nem követel minden közepes szőlőlugashoz, büdösebb forráshoz, összedőlt vályogkunyhóhoz, nagyobb hangafüves réthez, két fából és egy vízmosásból álló ligethez IC-irányvonatot, Eurostart, mágnesvasutat. Csak annyit akar megmutatni, hogy ugyan a turisták jegyéből aligha lesz jobb és szebb a MÁV, de ők másra is költenének, ha lenne kedvük végre idejönni.
 Ez pedig a legérdekesebb úti céljainkhoz vezető vasutak mindenese, a Bzmot - kár, hogy élményvonathoz nem elég patinás, a normál közlekedéshez viszont idejétmúlt
 

5 komment

Címkék: közösségi közlekedés


2010.01.27. 07:00 Jermann Kálmán

Hülye, hülyébb, leghülyébb…

…rendőr, postás, vasutas - az elcsépelt mondóka helyett alkossunk újat, időszerűbbet: „hülye, hülyébb, leghülyébb, futár, taxis, ételes”.
 
 A ’90-es évektől sokáig a mercis, BMW-s, audis újgazdagok bitorolták a taplósági ranglista első helyét, amennyiben a szabálytalan parkolás kategóriáját vizsgáltuk. Hatalmas meglepetésre az utóbbi időben nemhogy elveszítették a vezető helyüket, de még a dobogóról is leszorultak bizonyos divatszakmák művelői mögött.
 

1. A futár 

A legtipikusabb eset: a sárga eltakarja a közlekedési lámpát, a járdán álló ponyvás eltorlaszolja a gyalogutat
 
E hivatás viszonylag új jelenség hazánkban. Régebben ezt a feladatot főképpen a posta oldotta meg (nem lehetetlen, hogy a játékos rigmusban épp ugyanazért szerepelhettek, mint amiért most kipellengérezem a kiscsomagos szállítókat). Illetve nyilván léteztek nagyobb teherautóval járó fuvarosok, így a pékek Roburja, a tejes IFA, a Boy-szolgálat Barkasa is irritáló volt, ha az út kellős közepén állt meg, de akkor még ritkább volt a forgalom, csak a nagyon elszántan mizantróp úrvezetőknek tűntek fel.
 
A UPS barna dobozai jó kis antireklámok 
 
Mára a felgyorsult világ a fentieknél gyorsabb válaszokat kíván apróbb-nagyobb fogyasztási cikkeink, tárgyiasult üzeneteink azonnali, 24 órán belül Bangkokból vagy akár csak Budapestről Budapestre való eljuttatásában. A webáruházak ontják magukból a takaros papundekliket, legyen bennük egy fej káposzta vagy kínai porcelán. Ha másnapra nincs itt a megrendelt DVD, akkor vegye úgy az eladója, nem is állunk szóba vele. A titkárnő is kiborul, amennyiben a szerződés véletlenül másfél óránál később jut a másik fél kezébe ahhoz viszonyítva, hogy eszébe jutott, el kéne küldeni.
 
 "Előttünk nincs akadály" - a DHL Express menetrend szerinti járata, ugyanis a burkolaton is látszik, nem azonos napon készültek a képek
 
Mindez nagyszerű, csak éppen iszonyatosan sok felesleges futárkilométert indukál. Az egykoron minimális létszámmal és pár kocsival lefedhető igény mára cégek százait tartja el – csak ők kint is vannak az utakon, mert ugye az mégiscsak különös volna, ha a szállító cég diszpécsere arról érdeklődne, hogy hányas busz áll meg a tisztelt megrendelő telephelyéhez legközelebb. És nemcsak szaporítják a közlekedők számát, de értékes munkájuk végzése közben le is állnak, hogy felvegyék és leadják a portékát. És ez sem örömtelibb, mint a furakodásukat elviselni a kettőből egyre szűkülő sávok végén: ott parkolnak, ahol épp eszükbe jut.
A Névtelen Fehér Furgonos két példánya
 
Gátlás nincs bennük, érvrendszerük a velük feleslegesen vitába keveredők felé primitív és egysíkú: „nekem ez a munkám, azért álltam meg itt, a külső sávban/ kapubeállóban/ keresztbe a járdán/ kerékpársávon stb.” Minél nagyobb a munkaadójuk, annál agresszívebb a magatartásuk, vagyis annál pimaszabban parkolnak: nem számít a forgalommal szembeni leállás, az egyirányú utca lezárása, a buszmegálló igénybe vétele, a jelzőlámpa eltakarása. Vagy az is lehet, hogy a jellegzetes céglogó jobban megmarad az emberben az egyenfehér furgonoknál – mindegy, mert azt a rikító festést vagy matricázást reklámnak szánják, ha éppen fordítva is sül el néha.
 

2. A taxis 

Mindkettő a külső sávban, és most még a vészvillogóra sem herdálják az energiát
 
E nagyszerű szakma egyáltalán nem új nálunk sem: gyakorlatilag hamarabb elterjedt, minthogy a motorizáció elindult volna. A bérkocsisok a maguk idejében ugyanolyan ellenszenvet keltettek a magánhintók vagy az egyszerű lőcsös kocsik hajtóinak körében, mint ma késői utódaik a sokféle taxitársaság alkalmazottjaként. De mégis van némi újszerűsége, mert mondjuk 20-25 éve még főleg a válogatott, a legjobb sofőrökből verbuvált, mindig siető, de az akkori forgalomban tolerálható magatartású szolgáltató szinonimája volt a bérfuvarozó. Aztán jöttek a magánzók, megérkeztek a kisebb és nagyobb hiénák, és aki rezzenéstelen arccal átveri az utasát, attól nem várhatunk mást, csak pökhendiséget mindenki mással szemben is.
 
 A taxis mára bármit megenged magának: keresztbe áll a zebrán, akkor is kint várakozik az utasra a haladósávban, ha 5 méterre könnyen elfoglalható parkoló várja, és egyáltalán: a „megállni tilos” tábla kifejezett hívó szó a számára – ha kiteszi a vészvillogót, vegyük tudomásul, ő ott rostokolhat. És ha lehet, kérdőre vonva még antiszociálisabb a reakciója: trágár szavakat használ, csúnyán mutogat, a fél Kiskörutat elállva a rádudálónak dühödten visszakürtöl. Azzal szerencsére még nem szembesültem, amit a bizonyos rémtörténetek mesélnek, vagyis hogy a megsértett személyszállító vállalkozó előbb követte az arcátlan úrvezetőt, majd a CB-n odacsődített cimboráival együtt tett igazságot a magáról megfeledkezetten, vagy ha valahogy elmenekült, az autóján. Garázda népség e legenda nélkül is, és meg ne tévessze a drága és nagyméretű személyjárműve, amikor egy szabálytalan parkolás apropóján szóba elegyedik vele: ez nem garancia a szalonképes kommunikációra.
 
 
1. A hycomatos taxis. 2. A zebrán keresztbe álló taxis.
3. A kerékpársávot bitorló taxis. 4. Az üres helyre beállni képtelen taxis 
 

3. Az ételes

 
Aki majd' leszedte az igaza biztos tudatában reklamáló trolist. Legyen ez a reklám helye: az ételes Pizza Hut felszerelésében
 
Pár éve még nem is ismertük a készétel házhozszállításának lehetőségét. Ezt is egy-két úttörő próbálta meg Magyarországon, és ahogy lenni szokott, a kezdeti sikerek láttán az ötlet nélküli befektetők tucatjai vetették rá magukat a jónak tűnő üzletre. Persze a kínálat csak részben gerjesztett fogyasztói igényt, kellett hozzá a kényelem, az otthonról hozott finom falatok (disznótoros, tökös-mákos rétes, ilyenek) lassan nevetségessé válása, továbbá a nagy irodakomplexumok menzáinak sokszor silány alapanyagokból összekotyvasztott borzalmas ízű és állagú menüje.
A kreatív ételfutár: a mélygarázs zsúfolt, és győzködni kell a recepciósokat; a rámpa meg annyira üres, használjuk hát ügyesen
(a két, azonos járművet láttató fotó ismét csak nem azonos napon készült)
 
Az ételes ráadásul szezonmunkás. Neki reggeltől legkésőbb délig ki kell érnie, ha nem sikerül, ne is jöjjön. Ennek következtében percnyi veszítenivaló ideje nincs. Természetesen ettől fogva semmi sem tartja vissza a legarcátlanabb helyeken való megállástól: a kerülőre képtelen troli útjában, mélygarázs rámpáján, gyalogátkelőn, egyáltalán, mindenhol, ami egy irodaház körül szabálytalan lehet. És a kezdeti biztató szokással szemben, vagyis hogy a pizzafutárok általában kétkerekűvel viszik a finom falatokat, a terítőjáratként funkcionáló ételszállítók telerakott személygépkocsi-csomagtartókat használnak a tetemesebb mennyiségű adag szétszórására. Megmondom őszintén, a fentiekkel való alkalmi és jóindulatú kommunikációtól egyszer és mindenkorra elriasztott a mellékutcába befordulni képtelen trolisofőrhöz az őt akadályozó egyszeri ételfutártól intézett éktelen káromkodás, és a tettlegesség lehetőségére utaló szavak – de nincs kétségem, kár rájuk pazarolni a nevelő célzatú intelmeket, ha nem akarunk még nagyobb békétlenséget a lelkünkben.
 

 
Természetesen tudom, e szakmákat (ma már) biztosan nem nevetséges ürüggyel elcsapott tanárok, a szakmájukból a lassú boldogulás miatt kiszerető egyéb értelmiségiek űzik. Szorgalmas, de viszonylag egyszerű gondolkodású munkások ők, akiket hajt a diszpécser mögött álló mohó tulajdonos. De ettől függetlenül a szabálytalan parkolásuk mérhetetlen kárt okoz az összes többi közlekedőnek: tehát egyébként biztosan nemes céljuk egyáltalán nem szentesíti az eszközt. Azzal, hogy tendenciózus módon akadályozzák a városok forgalmát, ezrek munka- vagy pihenőidejét rabolják, milliónyi idegsejtet roncsolnak nap mint nap. Ez nem tolerálható, és nem a mi dolgunk igazságot tenni, de elvárható lenne a különféle erre szakosodott szervezetektől, hogy érvényesítsék az egyenlő bánásmódot: ha csak öt percre is áll a tilosba, az éppen olyan megtorlásban részesüljön, mint bárki más hasonló tette. Lehet, hogy akkor nem lesznek 2 órás kiszállási idejű futárok, az utasnak is lépdelni kell 10-15 métert a taxihoz, és az ételes is parkolóhelyet kér a mélygarázsban: nemzetgazdasági szempontból így a jobb.
Megoldási javaslatok a két véglet jegyében 
 
Ajánlom még régebbi témabeli publikációimból:

 

3 komment

Címkék: egyéni közlekedés


2010.01.25. 17:30 Jermann Kálmán

Kátyúk és kráterek

Hazánk közútjai január közepére kezdenek hasonlatossá válni egy geológiailag különösen aktív, mellette a légkör híján meteor-becsapódások ellen védtelen kőzetbolygó felszínéhez. De mi ennek az oka? Olyan speciális klímával vagyunk megverve, hogy ez ellen az űrtechnika alkalmazása sem lenne elegendő?
 
Különösen alattomosak az esővízzel vagy hóval borított kátyúk. Itt is jól látszik, nem mindenki kerülte ki őket, pedig higgyék el, érdemes lenne
 
Aligha. Bár szívesen kérkedünk pozitív és negatív adottságainkkal érdemeinken felül, a Kárpát-medence éghajlata semmilyen speciális elhajlást nem mutat: van négy normális évszakunk, nyáron meleggel, télen hideggel és némi odaillő csapadékkal, a köztes időszakokban meg átmeneti, de szinte mindig fagypont feletti hőmérséklettel. Más-más időszakban, de minden mérsékelt égövi országban lejátszódik ugyanaz a folyamat, mint ezekben a napokban nálunk: nappal olvad, éjjel fagy.
 
Igen, ez a kedvenc kifogása azoknak, akik amellett érvelnek, hogy Magyarországot évről évre mindenki másnál súlyosabban sújtja a fenti, az útszerkezetre valóban káros jelenség. Ha megkérdezzük, januárra miért jelent minden normál közúti kilométer rettenetes veszélyt járművünk futómű-elemeire, azt fogják válaszolni, ilyenkor mondjuk Svájcban, de a skandináv országokban különösképpen tartós a zimankó, így napközben nem tud a galád felolvadt hólé beszivárogni a mikroszkopikus repedésekbe, hogy azt éjjel a fagyott állapotban kitáguló folyadék egyre tágabbra és tágabbra nyissa. Mindaddig, míg aztán jön egy jól megpakolt teherautó vagy egy teletömött csuklós Ikarus, amelyik kiveri az első aszfaltdarabot, és onnan visszafordíthatatlan a jelenség. Egyre nagyobb darabok töredeznek ki a sérült burkolatból, és csak azért nem nyel el végül egy kiskategóriás gépkocsit szőröstől-bőröstől, mert ha a láthatósághoz elégséges a mérete, onnan mi, a gyáva és megalkuvó úrvezetők elkerüljük.
Anyag nem vész el, csak átalakul. A három görgetegkő nemrég még burkolat volt, ma a gödrön kívül ezek is a futómű ellenségei
 
Szóval Svájc vagy Svédország azért szerencsés, mert ott december, január, február úgy telik, hogy a hó dermedt, így gyalázatos rombolásba sem kezdhet. Ez nagyrészt igaz, csakhogy arrafelé sem úgy áll be a fagy, hogy december 1. 0:00-tól február 28. 24:00-ig mindvégig nulla alatti, előtte és utána pedig nulla feletti a hőmérséklet. A francokat, nekik is megvan ez az átmeneti időszak, csak októberben-novemberben és márciusban-áprilisban. Tehát náluk a kátyúk keletkezéséhez ugyanúgy rendelkezésre áll az optimális kifejlődési időpont, rögtön kétszer egy szezonban. Aztán valahogy mégsem nyílnak kráterek útjaikon. De miért nem?
 
Talán azért, mivel az útépítőik és –karbantartóik más elszámolási rendszer szerint dolgoznak. Tehát nem attól lesz egy ilyen cég sikeres, ha idén több kátyút foldoz be, mint tavaly, hanem mert az ő munkája tovább tart pár röpke hétnél. Igaz, így nincs meg az a természetes körforgás, ami szerint az útépítő cég nyugodtan összeállíthat egy menetrendet: „január 22-én végeztünk a Vaspálya-Kőér utca sarkán, vagyis a következő kiszállásunk itt március ötödikén lesz esedékes”.
 
Igaz, hogy így a bevétel folytonos és nyugodtan tervezhető: nem kell ahhoz tankokkal tiporni az utat, hogy újra és újra felszakadozzon a burkolat, tehát holnap is lesz kenyér az asztalon, ha ma laza, salakra emlékeztető anyaggal javítunk, vagy eleve ezzel aszfaltozunk. Igaz, hogy attól sem kell félnie ezen vállalkozásoknak, hogy a rosszul teljesítés miatt kötbérrel teszik tönkre őket a megbízók. A megrendelők egyfelől ostobák, és nem ismerik a garanciális jogaikat, másfelől korruptak, és némi baksisért átnéznek a lyukak felett. Sőt, tulajdonképpen még érdekeltek is a sűrűn visszatérő útfelújításban: újabb megrendelés, újabb csúszópénz.
 

Így herdálják el hát a teljesítményadóból és másféle adónemekből beszedett forintjainkat. Mi pedig káromkodunk, amikor naponta átlag 5-10 hangos csattanás jelzi figyelmünk lankadását: ismét kátyúba hajtottunk. Ez a mi kispályás Dakarunk… 

1 komment

Címkék: verseny egyéni közlekedés


2010.01.20. 12:00 Jermann Kálmán

Buszpótlás vonattal

Ugye, könnyebb elképzelni fordítva: busz pótolja a vonatot. Mostanában ez egyre több helyen előfordul hazánkban – de néha fordul a kocka, és mondjuk egy BKV-sztrájk idején milyen jól jön a 7-es buszcsalád kiváltására a Kelenföldi pu.-Keleti pu. között ingázó vonatszerelvény.
 
 
Az Indóház vasúti magazin honlapjának vezető szerkesztője, Halász Péter írását ajánlom szíves figyelmükbe: az alkalmi buszpótlékból rendes menetrend szerint közlekedő ingajáratot képzel a rövidtávú személyforgalomban manapság egyáltalán nem használt déli vasúti hídra. Körüljárva a megvalósíthatóság minden aspektusát: elárulja, honnan venné hozzá a vasúti járművet, a személyzetet, hogyan fér bele a zsúfolt híd menetrendjébe, mely vonatokhoz adna csatlakozást, és ilyenek.
 
Mielőtt könnyedén megrántaná a vállát, hogy „minek oda vonat, amikor ma a buszkaraván, egyszer pedig a 4-es metró megoldja a kérdést”, hadd javasoljam, gondolja át: vajon átér-e bármelyik a városon röpke negyedóra alatt? Kicsi rá a sansz, nemde? És a kombinált bérlet (amelynek mindegy, mire száll a városhatáron belül) korában lennének, akik elcserélik a lomha buszt a Flirt fürgeségére.
 
Sőt, vajon mi lehet az akadálya, hogy a mai centrikus rendszerű fővárosi közösségi közlekedésünket harántirányúra cseréljük? Persze, jöhet a kifogás, „mi szükség van például egy Kőbánya-Kispest – Kelenföld összeköttetésre, ki utazik arra”? Ma ugyan nem sokan, de főleg azért, mert fel sem merülhet egy normális menetidő lehetősége. A tömegközlekedés lényege a kínálat: ha ennek okán egymásra talál a lakó- és a munkahely (vagy az iskola, a szórakoztatócentrum, a bevásárlóközpont, bármi), akkor ott lesz utas is.
 
Persze a mai megállókiosztás nem kedvez az ilyen déli gyorsvasútnak. A ferencvárosi pályaudvar a semmi közepén éktelenkedik – de ne legyünk kishitűek, mielőtt a képen látható fejlesztés megvalósul, kaphatna további funkciót, hiszen ide érkezik a kunszentmiklósi vasútvonal, látótávolságra ott a minden helyiérdekűek örökös mostohagyereke, az idáig könnyen behozható ráckevei HÉV, megvan az összeköttetése a lajosmizsei, a ceglédi vonalakkal. Még merészebben előre nézve, a Dél-Alföldről akár a Délibe is érkezhetnének a vonatok, vagyis kapcsolt motorkocsik használatánál azok egy része ide, a másik a mostani végállomásra, a Nyugatiba.
 
De ettől még messze vagyunk, bőven elég lenne egyelőre egy sima Flirt a Keleti és Kelenföld közé. Itt keresse a remek tanulmányt: Indóház Online.

13 komment

Címkék: közösségi közlekedés


2010.01.16. 14:00 Jermann Kálmán

Haiti, a közlekedési infrastruktúra nélküli ország

Haiti rettenetes tragédiájának kiváltó okait nem nehéz dekódolni. A szörnyű természeti csapást megelőzni ugyan lehetetlen, de a kármentés tempója elsősorban azon múlik, vannak-e köz- és vasutak, repterek, kikötők a belső és külső segítséghez. Haitin nincsenek.
 
 
 Összehasonlításképpen: Haiti és hazánk lakossága nagyjából ugyanannyi: 10 millió. A karibi ország alapterülete viszont alig 30%-a Magyarországénak. Nálunk nagyjából 100 ezer km közút épült, Haitin huszonötöde: 4 000 km – ebből töredék a burkolattal ellátott. Itthon több a vasútvonal, mint ott a sima út – náluk a vonatot legfeljebb hírből ismerik.
 
Haitin nagyjából 20 esztendő alatt másfélszeresére nőtt a lakosságszám. Ezt semmilyen fejlettségi szinten nem lehet infrastruktúrával (villany, víz, csatorna, üzletek, iskolák, közlekedés) követni – itt nem is próbálták. Az országban az elmúlt évtizedekben diktátorok váltották egymást; a bizonytalan politikai helyzet miatt komoly beruházásokba nem is kezdtek bele (persze nem is lett volna miből, és nehéz úgy külföldi tervezőket, munkavezetőket toborozni, ha fizetés nem adunk, használható munkaerőt nem biztosítunk). Haiti központi büdzséjét bő harmadában külföldi segélyekből töltik fel. A fő adományozó az USA és Kanada – ők a hagyományos emberbarátságukon felül közvetlen érdekeiket is védik azzal, hogy pénzzel váltják meg a bevándorlók végtelen tömegét. Nem nehéz elfogadni, hogy egy szerény uzsonnás csomag költsége kisebb, mint évi 365 napon keresztül gondoskodni a karibi langyos semmittevést az USA—beli csellengésre váltó haitiak százezreiről.
 
A bizonytalan politikai, ennek okán közbiztonsági helyzetben Haiti nem szerepel a kedvelt turistaparadicsomok között. Még úgy sem, hogy minimális költség – maximális haszon elve alapján pár pálmalevélből összerótt kunyhóba szállásolnák el az érkezőket, frissen fogott halat sütnének ebédre, és a különösebb beavatkozás nélkül is boldogan termő banán lenne a desszert. Mert ugye nem a Las Vegas-i szolgáltatási kínálatot várnánk egyből tőlük. Pedig az ország fekvése és éghajlata optimális lenne a külföldiekre építő turizmusnak. De ha nincsenek vendégek, akkor minek repülőtér, komfortos kikötő, út két látnivaló között?
 
Haiti tragédiája az államberendezkedésük következménye. A 90-95 százalékos fekete-afrikai (őseiket rabszolgaként hurcolták ide) és a maradék félvér népesség önállóan sem nem kíván demokráciát, sem nem akar olyan szorgalmasan dolgozni, hogy jobban menjen a sora, mint szüleinek. Nem boldogtalan így sem, hiszen a mi világi hívságainkat nem is ismeri, és ha mással nem tudja lekötni magát, hát szaporodik serényen. Ez csúnyán hangzik, biztos lesz, aki rasszistának bélyegez – de attól még sajnos igaz: 30 éve még fele ennyien voltak, és mostanság sem látni a létszámgyarapodás lassulását. A lakosság fele 20 éven aluli – képzést nem kapnak, tehát alternatívát sem a mai életvitelhez képest. Az ország vezetésének sem fűződik érdeke az oktatáshoz: még valami öntudat ébred a népben. A köztársaság államforma is megcsúfolása a kifejezésnek: az egy négyzetméterre jutó puccsok számában előkelő helyen áll Haiti.
 
Természetesen semmi következménye nem lesz a század egyik legnagyobb tömegkatasztrófájának. Sem Haitin, sem más hasonlóan elmaradott, nyomorban tengődő, demográfiai katasztrófa előtt álló amerikai, afrikai, ázsiai államokban. Ahhoz valamilyen jelentős ásványkinccsel, egy korábbi szerencsés kezű vezetéssel, netán bőkezű (ex-) gyarmattartóval kellene rendelkezni. Haiti ezekről lemaradt. Mi innen szörnyülködhetünk, és elgondolkodhatunk azon, vajon mit kell tennünk a versenyképességünk növelése érdekében. Ugyanazt, amit az eggyel kisebb katasztrófához kellett volna Haitinek: jobb közlekedési infrastruktúrát kialakítani.

Szólj hozzá!

Címkék: közösségi közlekedés


süti beállítások módosítása